Categories
創造力

好運又回到了共享出行


好運又回到了共享出行 1

  歡迎關注“創事記”的微信訂閱號:sinachuangshiji 

文/婷婷

來源:深響(ID:deep-echo)

核心要點

在五環內人群的視野之外,屬於共享電單車的戰事正在下沉市場打得如火如荼。

行業發展初期各細分賽道都曾採用過大額補貼,這也是共享出行被貼上“燒錢”標籤的重要原因。資本在入局初期的瘋狂與急切,給予了各個企業持續燒錢的底氣,加速了泡沫的膨脹,也讓破滅來得更快。

歷經整合後,行業已經走出代理人戰爭,變成了巨頭正面交鋒的角斗場。

從資本寵兒到跌落谷底再到風口再起,即便過去幾年移動互聯網創投熱潮迭起,但能在區區幾年內上演如此跌宕起伏劇情的賽道並不多見,共享出行是其中代表。

今年以來,這個過去兩年被打入谷底的賽道又一次迎來了資本加註:

年初,已被視為“資本棄子”的共享單車賽道,迎來了青桔完成10億美元巨額融資的消息。

九月,以順風車、出租車為核心業務的嘀嗒遞交招股書,有望成為“共享出行第一股”。

十月,GoFun科技宣布了金額為數億人民幣的B輪融資,並透露出或將在科創板上市的消息。

十月,網約車品牌首汽約車完成數億美元C輪融資。

無論是青桔代表的共享單車、GoFun代表的共享汽車,都已久未傳出融資消息,網約車市場在前兩年時間裡也相對低調。而融資的頻次與速度,是反映一個賽道熱度的晴雨表,共享出行行業今年以來集中出現的資本動作,已經顯露出水面之下暗流湧動。

回顧歷史,共享出行的幾大方向——網約車、共享單車以及分時租賃——都演繹出一條相似曲線:2015年前後,它們迎來發展最高潮,是市場和資本關注的焦點;2018年左右,因各種原因跌入低谷;如今,它們又極其巧合地共同迎來了拐點。

一切信息都指向同一個結果——2020年,共享出行走出了低谷。

  共享出行借屍還魂

共享出行市場已經很久沒有這麼熱鬧了。

在疫情重創許多重線下行業的同時,極度依賴線下且被冷落已久的共享出行玩家們,卻重新贏得了資本青睞。

其中最有代表意義的兩起融資事件是四月份滴滴旗下青桔單車獲得超過10億美元融資,以及GoFun日前完成的B輪融資,它們分別意味著共享單車以及分時租賃這兩個細分賽道,在經歷過蟄伏期後重新殺回大眾視野。

此外,嘀嗒出行推進港股IPO進程、滴滴頻繁傳出上市傳聞、GoFun透露出計劃在科創板上市的消息,也昭示著行業已行進至新的重要階段。

好運又回到了共享出行 2

除了外力,今年以來,共享出行行業的玩家們也都呈現出了更加積極的進攻姿態。

頭部企業滴滴的態度變化尤其明顯。今年3月,滴滴發布“0188”三年計劃,在增長壓力下,開啟了跑腿、數字公交、地圖等多項新業務,並通過融資加速二輪車業務青桔的發展。最值得注意的是,滴滴為了加速增長甚至不惜重啟大額補貼,在推出下沉品牌“花小豬打車”以低價收割市場的同時,十月份宣布啟動百億補貼計劃,滴滴的激進態度可見一斑。

滴滴試圖進一步收攏市場的同時,二線網約車品牌與聚合平台也正醞釀集體反攻。

由長安、一汽、東風等發起的T3出行是二線網約車代表之一,其上線一周年覆蓋七座城市,積累了700萬註冊用戶。 8月中旬,T3出行宣布簽約周冬雨為首位品牌代言人,根據公開信息,其目標是在佈局的每座城市實現市佔率超20%。

更大的變量在於以平台模式切入網約車市場的高德、美團。今年以來,高德不斷擴寬和網約車品牌及地方出租車企業的合作網絡,並在五一、十一等節點發放補貼。美團打車的競爭姿態更加強硬,據界面新聞報導,7月,美團打車計劃加大對用戶的補貼,每一單可以獲得20%到30%的優惠,目標是在主流城市搶占10%以上的市場份額。

在一個已被多方勢力耕耘多年的市場,不同玩家都期望取得進一步增長,這意味著地盤之爭正愈演愈烈。類似戰況不僅出現在網約車賽道,共享單車也不寧靜。

ofo與摩拜的燒錢大戰戛然而止後,共享單車形成了哈囉、青桔、美團三足鼎立的局面,其背後分別站著阿里巴巴、滴滴、美團三位大小巨頭,這個曾被寄予厚望的新賽道,如今已是名副其實的巨頭的戰場。

好運又回到了共享出行 3

如今共享單車的競爭更多落在了圍繞低線城市的共享電單車佈局上。

今年3月開始,美團大規模投放黃色電單車,並於4月底在內部發起百日戰役,目標年內做到全國第一。滴滴則將旗下電單車品牌街兔與青桔合併,同時不斷加碼,5月份宣布與國網電動汽車公司旗下國網什馬簽署戰略合作協議,共同運營共享電單車業務。

背靠阿里巴巴的哈囉一直以來都以下沉市場為大本營,佔據著最大的共享電單車市場份額。但隨著美團、滴滴加碼入局,哈囉正面臨著嚴峻挑戰。

在五環內人群的視野之外,屬於共享電單車的戰事正在下沉市場打得如火如荼。

與網約車、共享單車相比,剛剛重獲資本注意的分時租賃賽道還未體現出明顯的競爭態勢。但可以預見的是,隨著市場熱度升溫,相關企業的動作也會更加頻繁。

如果說網約車與共享單車的競爭加劇體現了巨頭的意志,那麼分時租賃的回溫則真正說明:好運回到了共享出行。

  神話起又滅

共享出行市場在今年的熱鬧景象,不禁讓人回想起市場昔日的瘋狂。

從2014年開始,共享概念大行其道,與龐大的城市出行需求結合後顯得尤為性感。網約車市場在資本助推下掀起以滴滴、快的領頭的補貼大戰,馬化騰在一次演講中回憶稱,雙方虧損從兩千萬起步,直到單日虧損四千萬仍不敢停止。直到滴滴合併快的,收購Uber,市場格局逐漸穩定,這場補貼大戰才靠一段落。

分時租賃誕生初期也一度站上風口。 2015年開始,採用分時租賃模式的共享汽車平台密集湧現,包括上汽集團旗下e享天開、力帆旗下盼達、首汽旗下GoFun、途歌等,2017年初,共享汽車企業數量一度超過300家,同時資本熱捧,共享汽車2017年融資額超700億元。

共享單車則是一個更戲劇的故事,即便幾年過去,也沒有人會忘記2016年開始的彩虹大戰。其中,共享單車明星企業ofo僅在2016年就完成了五輪融資,其中C輪融資額達到1.3億美元,2017年又再完成三輪融資,累計融資總額超21億美元,主要投資方有螞蟻集團、滴滴出行等。

作為曾經風頭最盛的行業之一,共享出行各細分方向卻都在2018年遭遇發展轉折點。

2018年,在兩起惡性順風車安全事故後,滴滴飽受輿論則難,轉而低調做事。同時,其巨額虧損難以忽視,截至2019年底,滴滴成立的7年裡累計虧損預計已超過500億,滴滴商業模式可行性受到懷疑。

同年,共享單車明星企業ofo陷入暴雷風波,勁敵摩拜在2019年1月賣身摩拜,轟轟烈烈的共享單車大戰以一地雞毛收尾。

還是那一年,麻瓜出行、中冠共享汽車等分時租賃平台相繼倒閉,一年後汽車巨頭戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go正式退出中國市場,共享汽車逐漸無人問津。

好運又回到了共享出行 4

五六年時間內,共享出行市場經歷了一個輪迴。風口起落間,其背後原因都有跡可循。

2009年,Uber在美國成立,並在此後幾年間快速發展。在“Copy to China”的風潮下,共享出行概念被引入中國市場。同時,移動互聯網浪潮興起,為以O2O為載體的共享出行平台提供發展土壤。彼時,城市出行運力以出租車為主,而出租車服務標準不一、線上化率低、價格貴等弊端明顯。旺盛的出行需求,龐大的市場空間,以及共享概念包裝下的經濟環保效益吸引了大量創業者與投資者入局。

根據不同的路程需求,又逐漸發展出覆蓋出行最後一公里的共享單車,以日常通勤、0-50公里為主的網約車,以及以50-100公里短途出遊為主的分時租賃。

但屬於共享出行的黃金時代並不長久,在2018年之後,市場明顯轉冷,資本對其的態度也更加審慎。神話的締造與破滅都太過迅速,其背後是商業模式、經營環境、資本力量的共同作用。

首先,商業模式的健康與合理性,決定了共享出行玩家能否從“吞金怪獸”轉變為有自我造血能力的企業,並維持良性發展。

商業模式弊端最為明顯的是分時租賃,除極少數採用P2P模式、引入私家車的平台之外,大部分共享汽車玩家都採用了重資產模式,承擔著極高的汽車購置、維護、保險成本以及停放費用。並且,國內共享汽車平台大多選用的是新能源汽車,因此還涉及汽車充電成本。

重資產模式下,共享汽車企業大多面臨著前期投入大、回報週期長、盈利困難的問題。根據《電動汽車觀察家》測算,行業內共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元,業內人士透露,如果選擇經濟型車型進行共享,樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上,多數運營商都無法保證這樣的成本和運營效率,深陷虧損泥潭。

好運又回到了共享出行 5

此外,補貼是加重虧損的另一大因素。在共享出行發展初期,為了教育市場以及提高市佔率,各個細分賽道都曾採用過大額補貼,這也是共享出行被貼上“燒錢”標籤的重要原因。在盈利模型尚未跑通的情況下,企業費用都靠融資維持,大量燒錢換來的市場規模並沒有穩固的基礎。

這也是滴滴作為明星獨角獸,卻始終飽受爭議的原因所在。 2018年時,滴滴創始人程維在一封內部信中表示,滴滴2012年成立以來從未盈利,官方解釋虧損主要是由於補貼投入巨大。

資本在入局初期的瘋狂與急切,給予了各個企業持續燒錢的底氣,加速了泡沫的膨脹,也讓破滅來得更快。共享單車是資本拔苗助長的最典型代表:熱錢之下,大量創業者入局,著力於短期內搶占市場擴大規模,不考慮盈利模型與長期發展,使得健康的商業模式建立步履維艱,最後難以為繼,理想走向破滅。

共享出行起落不容忽視的另一原因是大環境影響。

分時租賃興起的時間與國內市場新能源車行業起飛的時間相一致。 2013年9月,新能源汽車推廣方案出爐,釋放出了空前規模的補貼,這也是共享汽車企業大多選用新能源車的原因之一。並且對主機廠來說,將旗下新能源車用於分時租賃,是滿足電動汽車產能、滿足補貼標準的運營里程要求的手段之一,因此上汽、首汽等主機廠紛紛入局共享汽車。

但彼時,新能源汽車的配套設施還並不完善,這為共享汽車企業的運營增添了難度。到2019年6月,新能源汽車補貼新政正式實施,補貼金額幾近腰斬,為本就盈利困難的共享汽車行業再潑了一盆冷水。

種種因素作用下,共享出行在近兩年時間裡歸於沉寂。共享出行又火了,但今日走出低谷的行業已經發生諸多改變。

  新故事能講通嗎?

共享出行整個市場在今年重煥生機,這背後一些無法忽視的客觀原因。

從大環境​​上看,2020年是個尤為特殊的年份。

疫情的爆發限制人員外出及流動,短期內抑制了出行市場的增長,但是長期來看,疫情一定程度上影響著人們對出行方式的偏好,單車、網約車、租車等更有私密性的出行方式,比起公共交通出行更獲青睞。而各種限制因素下私家車的增量空間有限,這或許是共享出行重新獲得市場注意的重要原因。首汽約車CEO魏東就曾公開表示,疫情后順風車、拼車有望得到發展。

另一方面,受多重因素影響,二級市場今年尤其火熱,疊加A股、港股上市製度改革等因素,2020年堪稱IPO大年,這為蟄伏已久的頭部共享出行企業提供了極佳的上市窗口期,加速了共享出行的資本化進程。

好運又回到了共享出行 6

從行業自身來看,經歷過去幾年的起伏,在低谷中前行的過程,也讓共享出行行業擁有了與上一波浪潮不一樣的打法。

一部分玩家選擇了對商業模型進行創新,從重資產向輕資產轉型。如以美團、高德為代表的聚合打車平台,其盈利模型更優於傳統網約車模式,並吸引了大量二線網約車品牌入駐,匯聚成為一股不可小覷的力量。滴滴同樣在聚合模式上佈局,今年九月份滴滴透露,已接入騰訊地圖聚合打車業務。

聚合模式的興起,一定程度上意味著共享出行遊戲邏輯的變化,不少觀點認為聚合模式將是共享出行的終局。未來市場走向還有待觀察,至少從資本喜好來說,聚合模式輕資產、低風險的特點顯然更對其胃口。

GoFun也正在嘗試著向輕資產模式轉型,其表示將以經銷商及個人車輛入網的形式,追逐輕量化和平台化的目標。模式上的改變,或許也是GoFun在沉寂已久之後能成功引入B輪融資的原因。

另一方面,共享出行的發展與汽車產業的變革息息相關。隨著電動化、智能化等概念的逐步落地,技術帶來的共享出行經濟模型優化可能性,變得更能令人信服。

對於分時租賃,其發展貼合新能源汽車行業的起伏。今年以來,新能源汽車市場再度爆發,補貼退坡、國產造車新勢力發展迅猛,這為共享汽車市場的重啟提供了土壤。此外,充電樁列入新基建等利好消息,也意味著共享汽車未來的經營環境會逐漸向好。

共享單車之戰也逐漸轉為共享電單車之戰,其背後原因之一為,電單車更出色的平均周轉率使其能實現更好的單位經濟效益,更有獨立實現盈利的可能性。

另外,賽道還嘗試講出更多新故事,例如今年6月,滴滴無人駕駛出租車正式上路,這裡隱藏著滴滴未來有希望通過技術提高運營效率、擴大盈利空間——雖然這張藍圖距離目前實在仍有點距離。

好運又回到了共享出行 7

更底層的變化在於:歷經整合後,行業已經走出代理人戰爭,變成了巨頭正面交鋒的角斗場。

出行作為人們日常生活的高頻需求,是連接諸多場景的必經環節,在移動互聯網趨於消失的背景下,更深的滲透到人們的日常生活是所有巨頭的共同訴求,出行必然是無法放棄的賽道。

當前競爭格局下,阿里巴巴、美團、滴滴等巨頭互不相讓,在下沉市場,三家之間的競爭與比拼已非常激烈,補貼依然是共享出行市場的關鍵詞之一:隨著滴滴在今年啟動百億補貼、推出花小豬,網約車補貼戰有了越演越烈的趨勢。

但是,尚有資格留在場上的巨頭都不缺錢,有補貼大戰的前車之鑑,新一輪的比拼重點已在向模式創新、效率提升轉移。

畢竟,燒錢時代已經結束,還抱著老辦法打新比賽的玩家,大概也無法書寫新的結局。

好運又回到了共享出行 8

(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)