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創始人退出、被傳收購誰是壓倒人人車的最後一根稻草?


創始人退出、被傳收購誰是壓倒人人車的最後一根稻草? 1

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文/魏宇奇

來源:財經新知(ID:caijingxinzhi)

這已經是人人車第N次傳出負面新聞了。

10月21日,彭博等多家媒體報導稱,二手車交易平台人人車正初步計劃以1萬港元(合人民幣8586元)的價格將主要資產出售給58同城。雖然這件事在隨後經過了多次轉折,但人人車還是被推到了風口浪尖之下。

首先是好消息。有知情人士透露,人人車並非全部賣身,而是將香港業務出售給58同城,同時58同城還會向其內地業務提供至少400 萬美元的貸款。

其次是壞消息。一方面有望接盤的58同城和人人車都否認了傳聞,另一方面彭博在報導中還援引了一份法院文件,文件內容顯示,因人人車無法償還約1500萬美元的債務,人人車債權人之一Argyle Street Management Ltd.正在開曼群島法院尋求對前者頒布清盤令。

實際上,不管是被傳收購還是無法償還債務,都只是人人車動蕩的後續。

今年5月,人人車關聯公司「北京善義善美」就被北京市朝陽區人民法院列為被執行人,執行標的為5118074元。 6月,北京善義善美髮生工商變更,李輝卸任法定代表人,由李俄春接任;7月,天津善義善美融資租賃有限公司發生工商變更,法定代表人由王清翔變更為李輝。

同時,王清翔退出執行董事,新增李輝為執行董事;本次變更,法定代表人又由杜希勇變更為趙松;原股東王清翔、李健退出,新增股東王雪、 祥瑞科耀(北京)科技有限公司;同時,公司原監事陳穎、經理杜希勇、執行董事李健退出,新增趙松為經理、執行董事,於洋為監事。

在此前的2019年,人人車則進行了裁員、業務轉型。如今看來,這些動作都沒能讓人人車擺脫危機。

  人人車的隱秘角落

在二手車電商業行業內,各個企業的姿勢可能各不相同,但講的故事卻是同一個,那就是中國二手車市場大有可為。

眾多第三方數據都為這一論斷提供了支撐。智研諮詢數據顯示,2019年全國二手車累計交易量為1492.28萬輛。即便按照佔比最大的3萬元成交價計算,整個行業規模也達到萬億。

同時二手車市場的交易仍以傳統方式為主,這給了互聯網企業進入的機會。

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人人車不僅入行時間早,也曾一度是業內最大的平台,2014年正式上線的人人車,上線當年的月交易量就達到了300台。 2015年4月,人人車的月銷售量過千。

同時,人人車也拿到了數輪融資。天眼查顯示,人人車至今共經歷過6輪融資,總額約7.6億美元,最後一輪融資時估值為14億美元。

人人車在業績上漲、拿融資的同時,也收到了用戶的投訴。這些投訴的範圍包括但不限於車源、服務、交易過程等多方面。

如果把瓜子、優信收到的投訴和人人車放在一起做對比,會發現雖然二手車電商們收到的投訴數量雖然不少,但從分類上其實都大同小異,關於質量、交易過程的投訴佔了大半。

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換句話說,在二手車交易上,包括人人車在內的二手車電商們,所犯的錯誤其實是行業內的共性問題。

然而,導致人人車陷入被收購傳聞的元兇,並不是上面提到的這些業內的共性問題。

首先,雖然人人車在模式上已經轉為混合模式,但此前在C2C模式上浪費了太多時間,人人車的先發優勢因此被抵消了一部分。同時隨著優信、大搜車以及易車、汽車之家入局二手車市場,人人車不得不在模式轉換的同時面對越來越大的競爭壓力

其次,錯失率先佔領用戶心智的良機,讓人人車的知名度和市場份額被反超,進而影響到了至關重要的融資。

人人車並非不重視營銷,曾在百度做過七年產品經理的創始人李健,在這方面偏好小米的營銷手法,即靠用戶的口碑傳播。二手車作為坑多的行業,靠用戶的口口相傳積攢口碑原理上講沒有問題,問題在於人人車的競爭對手是楊浩湧的瓜子。

楊浩湧在接受商業人物記者採訪時曾說過這樣一段話「換位思考,如果我在做人人車,先打廣告一定是我,我不會給瓜子機會,畢竟那(分拆獨立前)是瓜子最慢最弱的時候,如果是我,融來的錢,一到賬,轉身廣告就已經出去了,會打的你措手不及。」

人人車確實被打的措手不及,當時其整個市場團隊僅有三個人,導致人人車的跟進比瓜子晚了近三個月。正是在這三個月,瓜子的百度搜索指數首次超過了人人車,人人車的先發優勢也在此後被逐漸抵消。

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儘管業內不止一人表達過對瓜子燒錢打廣告做法的不滿,認為燒錢不僅不可持續,更會為企業帶來巨額虧損,但戰場中沒人願意成為掉隊的那一個。據不完全統計,平均下來瓜子、優信、人人車三家頭部在廣告上的花費都數以億計。

優信CEO戴琨接受采訪時就曾表示「打了兩年廣告,沒什麼口碑,停了就掛掉了。現在大家比拼的是耐久力。」

燒錢的廣告戰,讓在資金上本就處於劣勢的人人車更加被動。

一方面,在融資上,迄今為止人人車公開的融資總額有7.6億美金,而對手瓜子僅是D輪融資就拿到了17億美金,優信上市前的融資和上市後募資額加在一起也超過了人人車的融資總額。

另一方面,據界面新聞2019年的報導顯示,人人車沒有一個業務實現盈利。考慮到同行業的優信僅在2019年就虧損了12.92億元,人人車至今大概率仍處於虧損之中。

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同時,人人車上一次獲得融資已經是兩年前的事了。

人人車雖然沒有公開表示過資金不足,但李健此前在融資上的一次烏龍行為卻從側面印證了人人車在這方面的需求。

2019年1月21日,人人車在一份通稿中表示獲得了來自政府的支持,宣布與成都市金牛區人民政府簽訂人人車運營投資總部項目合作協議,將在成都建第二總部。李健當時在朋友圈表示,金牛區政府提供了40億資金支持。

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不過李健在不久後卻悄悄地將這條消息刪除了。據易簡財經報導,一位接近成都市政府的人表示,40億元是不可能的,不知道4億元有沒有。

蹊蹺的是,就在傳出獲得40億融資的同時,一些員工也在網上爆料稱遭到了人人車的暴力裁員,甚至有大量員工前往北京分公司維權,要求償還當月工資及損失。

與此相伴隨的還有業務上的變動,其中的代表就是人人車從2018年下半年開始推行,2019年官宣的「合夥人計劃。」

一位離職員工表示,當時公司的說法是,支付4萬元購買250條車主線索,就可以升為合夥人,而簽約的前提是必須先離職。從員工的爆料來看,人人車的合夥人計劃與快消行業中的經銷商加盟制度十分相似,一方面公司可以拿到加盟費,另一方面經銷商也為公司分攤了部分風險。

因此,與車源、交易服務以及模式等行業共性問題相比,隱藏在背後的缺糧少彈問題,或許才是導致人人車入暴力裁員、被收購等負面新聞的真正原因。

  人人車駛往何處?

在混沌創業營的畢業演講中,李健曾透露他說服程維靠的是必勝兩個字。 「我(對程維)說,我知道和對手之間最大的差異在什麼地方了,就在於必勝二字。」

「投靠」滴滴實際上只是人人車自救的冰山一角,在2017年拿到滴滴的2億美元融資後,人人車就和滴滴合作推出了網約車業務。具體的合作內容有兩部分,由滴滴從人人車直接採購二手車,以及人人車為滴滴的金融業務導流。

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此外,人人車還上線了包賣業務,這項業務又被稱為嚴選商城,屬於二手車新零售。人人車需要提前墊付80%車款並鋪開線下門店,模式較重。

2018年1月,人人車還引進了阿里中供鐵軍核心成員劉自成任公司首席運營官,協助李健進行戰略佈局、運營管理、組織升級、文化建設等工作。李健在內部信中表示,劉自成將利用自身優勢進一步提升人人車團隊戰鬥力。

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然而從結果來看,人人車的自救行動都難言成功,對於人人車來說,已經到了必須做出選擇的時候。

一方面自2019年以來,一級市場的資本寒冬讓獨角獸們拿錢的頻率和金額已經肉眼可見的降低,而人人車偏偏身處燒錢且難以盈利的二手車賽道,拿到新融資繼續跑下去的機率更低。

另一方面,二手車行業並非無法盈利,但盈利的模式人人車卻學不來。

起初二手車電商們的打法都是去掉中間商,「沒有中間商賺差價」的廣告語就是這個模式的真實寫照,這種模式本質上其實是典型的互聯網思維。

但據界面新聞的報導顯示,從2017年開始,在業績的壓力下,頭部企業紛紛採取了混合模式。據界面新聞報導,2017年人人車上線了面向車商的拍賣業務,一年後成立了一條To B事業線。同年,瓜子將To B業務「車速拍」升級成了集團業務。

其實與其說是受業績影響,不如說是二手車交易離不開「中間商」。

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一位從事多年二手車交易的朋友對「財經新知」表示,傳統二手車商作為看得見摸得著的存在,在信任和車源上都有不可替代的價值,在二手車行業車源永遠是第一位的。

「沒有中間商賺差價」的口號在現實的打擊下,徹底成為過去式並不讓人意外。

目前業內盈利的只有全世界最大的二手車連鎖企業Carmax,其市值已經超過百億美金,2019年的總營收達到203.2億美元,淨收益為8.884億美元。

但Carmax經歷了從輕模式到重資產模式的轉變,而重資產模式不僅讓企業背上了高庫存和燒錢的風險,定價失誤、市場價格波動也會為企業帶來資金損失。而且像人人車這種缺乏重資產運營經驗的互聯網團隊,很難玩轉重模式。

瓜子創始人楊浩湧就曾對36氪表示,做保賣業務以來曾經出現過2次大規模的斬倉,一筆幾千萬。人人車同樣不可避免要交學費。

換句話說,即便不提運營經驗,目前唯一走得通的模式能為人人車提供的經驗只有把模式變重,而這恰恰需要大量的資金。

因此,即便58同城和人人車都否認了出售傳聞,但對眼下的人人車來說或許真的到了該做出選擇的時候。

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