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這個公司接了滴滴的順風車業務,又要搶在它之前上市了


這個公司接了滴滴的順風車業務,又要搶在它之前上市了 1

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文/巴九靈

  來源/微信公眾號:吳曉波頻道

  前天,嘀嗒出行正式向香港交易所公開遞交招股書,擬在港交所掛牌上市。

  出行界老大滴滴,雖被傳將於今年赴港上市,但至今無定論。而此前並沒有引起太多關注的嘀嗒,不僅把順風車業務做起來了,還很有可能搶在巨頭前面,成為國內“共享出行”第一股。

  小巴見朋友圈好幾位小伙伴說,還沒用過嘀嗒,它竟要上市了。

  據招股書顯示,2017-2019年,嘀嗒的營業收入分別為0.49億元、1.18億元和5.81億元,三年累計增長11倍。

  嘀嗒的業務主要分兩塊,順風車和出租車。 2019年,嘀嗒平台上產生的交易總額(GTV)為人民幣110億元,其中順風車85億元,佔77.3%,可見順風車為它的主營業務。

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  招股書還稱,根據市場調研公司Frost & Sullivan報告,2019年嘀嗒在國內順風車市場排名第一,市佔率為66.5%。

  若在2018年,說起順風車,大部分人的第一反應會是滴滴,但因為當年的兩起惡性事件,讓滴滴被迫下線順風車業務。去年一整年,滴滴順風車業務停滯,直到11月份,才在部分地區試運營。

  2019年,恰好成為了嘀嗒的轉折年。這一年,嘀嗒順風車GTV同比增長347.4%,同時,嘀嗒經調整淨利潤轉正,從2018年的-10.7億變成了2019年的1.7億元人民幣。

  *調整項目包括:股份為基礎的付款開支、優先股及相關負債(包括初始確認虧損)的公允價值變動及所得稅(利益)/開支等

  也是這一年,嘀嗒通過向出租車司機收取服務費,開始在試點城市將出租車網約服務變現。據Frost & Sullivan報告顯示,2019年,按出租車搭乘次數計算,嘀嗒在中國出行平台中排名第二。

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  當許多出行平台深陷虧損境地時,嘀嗒率先實現了盈利,悶聲發財。即使在今年疫情之下,截至2020年6月30日,嘀嗒經調整淨利潤達1.51億元,說明它已經擁有了自我造血的能力。

  但顯然並不都是好消息,比起滴滴,嘀嗒的盤子還是太小了。今年7月,滴滴順風車對外發布《試運行安全透明度報告》,並已在300個城市重新上線。另外, 9月滴滴還將“滴滴出租車”業務升級為“快的新出租”,並宣布投入1億元專項補貼。

  那麼,嘀嗒未來是否可能會遭遇滴滴的夾擊?在眾多出行平台中脫穎而出,率先遞交招股書,嘀嗒勝在哪裡?未來前景如何?下面就來看看大頭的分析。

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  出行領域那麼多垂直項,目前其他幾項如專車、快車、代駕等,要么是至今仍虧錢,要么是補貼了好幾年如今剛剛盈利。

  這些垂直項需靠補貼燒錢佔領市場,期間許多公司因為補貼不起而倒下了。但順風車業務不同,無需燒錢,還能抽佣賺錢,嘀嗒恰恰選中了順風車。

  其實,幾年前嘀嗒創始團隊剛創業時,方向未必如此清晰,甚至很大可能性是被當年火爆的共享經濟圈進來的,如果做不好就是跳進了坑里,如今即將上市,我認為有很大的運氣在其中。

  順風車之所以能賺錢,快車、專車等很難盈利,至少起初幾年幾乎不能盈利,在於兩者背後的利益鏈不同。

  以專車為例,專車業務以利益驅動,背後有一條利益鏈,在這條利益鏈中,各方都在博弈,以尋求一個平衡點。車主會覺得自己賺得少,平台則覺得自己抽佣少了,消費者卻覺得自己花錢花多了。三方都不太滿意,就會存在博弈,很難尋求到一個平衡點。

  順風車業務是真正的共享經濟,利益驅動因素較少。從地點A到地點B,車主本來就要投入時間和金錢。如果拼車,成本不會顯著增加,但有一定的收入補貼,他會有動力。乘客原本打車需要花更多錢,如今花費一點等待時間,可以享受更低的費用,也很樂意,因此乘客的黏性較強。比如北京就有很多白領乘坐順風車上下班。

  在互利共贏的基礎上,嘀嗒再去抽佣金,也就比較順利,只要佣金比例不至於太高,車主一般不太會當回事。三方都滿意,這事就好辦了。

  嘀嗒找對了賽道即將上市,但這家公司做不大,只能在順風車和出租車領域扑騰扑騰,不會激起太大的浪花。而且,即使是在它主營的順風車領域,也不是高枕無憂。

  出行界老大滴滴已經做成了一家綜合性平台,嘀嗒作為一個垂直平台,面對各項業務齊全的滴滴,會有一種無奈,因為獲客成本太高。從用戶習慣來說,如果能用滴滴一個App搞定所有出行,為什麼還要再下載一個嘀嗒?從這個角度,滴滴分分鐘可以拉走嘀嗒的用戶。

  所以,滴滴平台力量較強大,是嘀嗒的一個隱憂。

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  我們可以從智慧交通這個角度來看待嘀嗒即將上市,以及出行市場未​​來可能出現的走向。

  隨著城市人口劇增,交通擁堵正成為製約發展的一大頑疾。據中國交通部數據,靜態交通問題帶來的經濟損失已占城市人口可支配收入的20%,相當於GDP損失5—8%。

  國家有政策推進智慧交通發展,阿里、百度、騰訊、華為等科技巨頭也魚貫而入,但這些巨頭給出的智慧交通解決方案,屬於動輒2030年、2035年的遠景構想,對當前的問題往往沒有進一步的答案。並非是科技巨頭們好高騖遠,而是交通的智慧化過渡還存在一連串的棘手問題。

  現階段大多數城市的智慧交通還停留在第一個環節——數據採集,這是大多數玩家望而卻步的盲區。

  一個是隔離於網約車的傳統出租車。目前國內出租車行業的日訂單量保持在5500萬左右,占到了整個出行服務市場的60%。而出租車的線上化比例不足10%,揚招仍是出租車最主流的獲客方式,造成了相當龐大的數據採集缺口。

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  另一個是獨立於出行市場的私家車。按照國家統計局給出的數據,2019年末全國私人汽車保有量2.615億輛,其中民用轎車保有量為1.4644億輛。在當下的交通體系裡,對私家車的數據採集近乎空白,是體量遠超出租車的數據盲區。

  這個盲區,恰是滴滴、嘀嗒們進場的契機。但兩家的模式不同,嘀嗒出行在順風車市場的龐大體量,在填補私家車的數據盲區上有著天然優勢。

  巡遊出租車則是滴滴和嘀嗒爭奪的核心賽點。其中,滴滴是將出租車司機網約化,嘀嗒則給出了另一種解決方案。

  以嘀嗒出行在西安落地的“出租車智慧碼”為例,通過智慧碼打通了司機、出租車、計價器、頂燈等,同時揚招上車的用戶也可以利用智慧碼對司機的服務進行打分、支付費用,甚至在智慧碼對應的“出行助手”小程序中查看附近的巡遊出租車。一個智慧碼完成巡遊出租車行駛數據、交易數據和服務數據的線上化。

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  過去半年多時間,數據顯示,90%的出租車訂單通過智慧碼實現了服務數字化,同時還降低了西安巡遊出租車的空駛率。這意味著,嘀嗒們已經是智慧交通中不可或缺的一環。

  其實,滴滴和嘀嗒都是在順應智慧交通的潮水方向,但兩者給出了不同的答案。

  滴滴的策略在於通過增加供給來優化市場,比如內部孵化的花小豬與旗下的青菜拼車、順風車業務存在很大程度的重合,目的可能不是製造新的假想敵,而是間接尋找運力上的增量,夯實自身在終端層面的佈局;再比如解決出行最後一公里的青桔單車、進軍貨運市場的滴滴貨運,都是以增量分市場。

  嘀嗒的選擇是對現有運力進行供給側改革,比如在揚招仍是主流用戶習慣的背景下,嘀嗒並沒有試圖以網約取代揚招,而是立足於網約與揚招兩種模式共存,同時藉助智慧碼等第三種解決方案加速傳統出租車的轉型升級,通過盤活存量供給資源的方式,提升用戶的出行體驗和出租車行業的運營效率。

  本質上還是兩種思維方式在作祟,滴滴的新基建佈局裡依舊有著消費互聯網思維的影子,嘀嗒已經釋放了以產業互聯網思維探索市場的信號,通過對傳統行業的數字化賦能,尋找新的增量空間。

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  嘀嗒有其聰明之處,不跟傳統出租車體系搶業務,而是給它們帶去訂單。而滴滴最開始推出網約車模式,跟出租車是競爭關係。

  嘀嗒以此來卡滴滴,並向業界說明它模式的不同之處,相關的市場主體也對嘀嗒更溫和一些。這相當於是嘀嗒的“護身符”,通過這種模式獲得了安全穩定的發展,運營結構也更健康。

  這是嘀嗒的優勢,也是缺點,就好像一個“緊箍咒”,把自己限制住了,因為按照目前的邏輯,未來嘀嗒幾乎不太可能做跟出租車有競爭的業務,比如快車和專車。

  這種模式註定小而美,也意味著嘀嗒不可能成為像滴滴一樣大而無邊界的出行平台。所以,嘀嗒不是“悶聲發大財”,只是“悶聲發小財”。

  儘管滴滴也重啟順風車,補貼出租車業務,但嘀嗒在這兩個領域還是有發展前景,因為目前所有出行平台加起來,依然只是占到出行市場中極小的比例,它們做得多為增量市場,而非搶奪存量市場。總體出行市場足夠大,尚未到拼得你死我活的地步。

作者| 李夢清|當值編輯 | 何夢飛

責任編輯 |何夢飛| 主編 |鄭媛眉

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