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聚合打車國慶昇溫:誰能攪動5000億網約車市場?


聚合打車國慶昇溫:誰能攪動5000億網約車市場? 1

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文/陳鄧新

來源:鋅刻度(ID:znkedu)

聚合打車不是新鮮事物,卻在國慶假期成為互聯網巨頭博弈的焦點。

據《2020十一長假旅遊性價比報告》顯示,2020年國慶假期全國有超過1500家景區免費或打折,20多個省市政府發放旅遊優惠券,預計8天長假旅遊人次可能達到6億。

而重點是,出遊期間打車是剛需之一。

據普華永道預測,中國網約車市場規模在2020年將達到5036 億元,這深深吸引了互聯網巨頭的注意,近日騰訊下場之後,BAT三巨頭悉數切入聚合打車賽道,如此一來聚合打車賽道擠滿了大大小小的互聯網巨頭。

巨頭們為何重金對壘聚合打車?聚合打車存在的服務質量不可控、安全責任難以完全規避、隱私保護不力等行業痛點都解決了嗎?

車多、價格低,聚合打車平台優勢盡顯

畢業之後就留在北京的李樂,為了日常上班不遲到,都是下載好幾個打車軟件,出門之前一起用才行,但如此難免會出現叫重的情況,“最恨早起,比早起更恨的是早高峰,周圍打不到車,有時候預估15分鐘,實際排隊半個小時都算輕的,不敢賭一家,只好多試幾家。”

直到有一次同事分享了某聚合打車平台,李樂才告別了上述煩惱:“真是太爽了,一鍵全網叫車非常nice,再也不用為了打到車開好幾個APP,一個APP就OK了。 ”

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這次國慶出遊,李樂帶女朋友到網紅城市重慶打卡,對全網叫車又有了新的體會。

聚合打車上有數十家網約車平台,李樂平時主要勾選的是自己熟悉的平台,譬如首汽約車、曹操出行等,然而10月1日在渝中區洪崖洞景區打卡之後,叫車難度陡增。

“多勾了幾個平台才叫到了車,接單的是一輛T3,北京好像沒有這個牌子。”李樂表示不得不將選擇範圍擴大,“果然不要把雞蛋放在一個籃子裡。”

與李樂不同,賀佳佳青睞聚合打車更多是因為省錢。

定居成都的賀佳佳是一名精緻的都市白領,收入不算高但開支可不小,對價格更為敏感。

賀佳佳告訴鋅刻度,平時用高德都是因為它補貼力度較大,優惠券特別實在:“我定過鬧鐘,專門去搶福利,2.99元買5元×5次的一周打車優惠禮包。”

而國慶假日幾大主流聚合打車平台還在進一步砸重金吸引用戶,圍繞出行的各種消費進行億元級補貼,譬如高德地圖推出“十一分10億”活動、百度地圖推出“十一派送2億”福利等。

賀佳佳表示,這次全家人蘇杭遊,出行主要依賴網約車,為了省錢完全可以輪流使用這些主流聚合打車平台,“積少成多,總能多省點。”

“五軍之戰”格局下,巨頭各有盤算

隨著車多、優惠多的優勢逐步體現,聚合模式成為互聯網巨頭切入網約車腹地的利器。

高德地圖率先嗅到了機會,於2017年7月設計了聚合打車模式,其目的是為了多方共贏:消費者叫車更為便捷,資源得到優化配置;第三方網約車獲得流量入口,從而拓展發展空間,這點對中小網約車尤為重要;為地圖乃至阿里巴巴的生態體系補上出行的重要一環,未來也多了一條流量變現的渠道。

三個月之後,百度地圖也下場了。

一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度:“初衷很好,但消費者的習慣短時間難以改變,導致聚合打車模式前期並不給力,相當長一段時間只有高德、百度兩個玩家,之後哈囉出行2018年10月也切入賽道,但市場並沒有多大的起色。”

彼時,聚合打車平台似乎並沒有被太看重。

然而,隨著一系列網約車安全事件的爆發,全面合規化成為必然的選擇,如此一來市場准入門檻提高,一大批不合規車輛與司機被淘汰,可龐大的用戶需求卻並未隨之縮減,反而在逐年增長導致供需失衡。

於是,2019年高峰期打車難問題愈發嚴重,而聚合打車模式迎來春天,在供給側增加了運力,從而一定程度上緩解了上述問題。

市場升溫,引來了美團、攜程與騰訊地圖,而各種中小聚合平台也如雨後春筍般冒出,這麼一來網約車發展出現了第二條曲線。

不過,巨頭們的側重點各不相同。

涉足聚合打車,高德地圖、百度地圖與騰訊地圖的目的是完善地圖生態體系、提升服務價值鏈;哈囉出行的目的探索多元化出行應用,從共享單車細分賽道延伸至大出行賽道,尋求更厚的生存土壤;美團的目是補齊本地化生活拼圖,從而獲得一個穩定的流量新增入口;攜程的目的是打通旅游上下游產業鏈,實現價值最大化。

不但初衷不一,巨頭們的打法也有差異。

高德地圖與百度地圖走的是高補貼之路,不少網友發現享受優惠之後,價格有時甚至比直接在網約車叫車還便宜;騰訊地圖走的是聯盟之路,與第三方網約車平台合作,以優勢互補的形式參與市場角逐;美團、攜程、哈囉出行的打法是側重挖掘各種旗下日活躍用戶的出行需求,渴望實現出行需求在生態體系中的內循環,譬如據美團內部數據顯示,30%的日活躍用戶有出行需求。

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三大行業痛點仍待解決

聚合打車高歌猛進,一些弊端也在暴露。

首先,服務質量不可控。

聚合打車本質是中介平台,本身缺乏對第三方網約車的約束力,因此帶來一系列打車體驗差的問題,譬如預估價格和實際價格不一樣、網約車司機故意繞路、客服處理效率低等。

為解決這個痛點,行業力推“先行賠付”,也就是當消費者碰到未乘車扣費、提前計費、未及時結束計費、預估價不准、司機繞路等情況,第三方網約車如果沒有及時處理,聚合打車平台將賠付給消費者,消費者不用再跟第三方網約車糾纏下去。

不過,當下“先行賠付”仍未做到全覆蓋,譬如高德地圖聚合的網約車超過40家,但“先行賠付”涵蓋的網約車只有27家。

其次,安全責任難以完全規避。

現階段,聚合打車在協議中一般約定的是安全保障由第三方網約車負責,這意味著理論上聚合打車平台不需要肩負安全責任,但實際上可能未必如此。

重慶敬友律師事務所合夥人周玉婕律師告訴鋅刻度:“聚合打車平台依然擔負監督責任,接入平台的第三方網約車公司是否達到運營要求?是否安全合規?如果出現不合規的情況,消費者有權起訴聚合打車平台。”

而2019年11月11日,交通運輸部、中央網信辦、工業和信息化部、公安部、應急管理部、市場監督管理總局舉報的部際聯席會議披露:“近期,一些聚合平台出現接入不合規的網約車平台公司、車輛和司機,以’聚合’的名義從事非法網約車經營等新問題。”

會議要求,聚合平台要共同承擔起安全保障責任和解決乘客投訴的兜底責任,這意味著聚合平台哪怕有些協議,恐仍難逃避安全責任。

再次,隱私保護有待強化。

之前,有多家媒體報導,一名女網友2020年7月16日晚在使用美團打車之後,遇一名陌生網友不斷添加微信騷擾,其認為平台隱私保護不力。

經過調查,美團打車承認問題所在,由於女網友沒有沒有設置用戶名,系統默認將手機號作為了用戶名,這意味著平台存在隱私保護不力的情況。

事實上,出行是一個數據富集地,對隱私保護的要求頗高,一不小心就會栽跟頭,譬如2018年美國聯邦貿易委員會做出裁決,由於Uber未能充分保護用戶和司機的隱私,在未來20年內每兩年對其進行一次審計。

木馬專家萬立夫告訴鋅刻度:“個人隱私保護是一項長期的安全工程,必須警鐘長鳴,否則會成為行業發展的一個地雷,說不定那天就會引爆,成為行業健康發展的阻礙。”

這麼來看,聚合平台已成為網約車賽道不可忽視的一股重要力量,化身為互聯網巨頭的角斗場,在不斷摸索的過程中,上述行業痛點或許終會得到解決,而率先克服痛點的公司可能將脫穎而出,成為賽道的領跑者。

希望這一天來的不會太遲。

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(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)