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爭奪新能源汽車“終端”,大佬不能輸


爭奪新能源汽車“終端”,大佬不能輸 1

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文/森語

來源:連線Insight(ID:lxinsight)

繼上市熱了一波後,小鵬汽車和理想汽車再次熱鬧起來。

近日,小鵬汽車宣布獲得一輪價值40億元的融資,並表示將用這筆錢在廣州建造新工廠,這意味著小鵬汽車在肇慶工廠之外,將擁有第二工廠。另一邊,曾堅持不做新車的理想創始人李想最近也“鬆了口”,宣布要在2022年推出第二款新車,定位還是SUV。

作為“老大哥”的蔚來汽車同樣有了新消息。 9月26日,李斌對媒體表示,目前蔚來汽車擁有60個超充站,超430個充電樁。在未來,將部署3萬根目的地直流充電樁來滿足車主充電需求。

隨著理想汽車和小鵬汽車相繼登陸美股上市,再次和蔚來汽車站在了同一起跑線上,正因為這樣,三家車企佈局相關產業的動作也在加速中。

相比之下,同為新能源明星車企的威馬汽車就顯得慢了一些,但也不缺關注。本月初,威馬汽車宣布已完成價值100億人民幣的D輪融資,領投方包括百度、上汽等企業。

值得注意的是,這也是百度繼B輪、C輪之後再次領投威馬汽車,在業內看來威馬汽車已與百度“強捆綁”。

隨著國產特斯拉在國內市場的強勢表現,新能源汽車行業也已度過了2019年的“寒冬”,再次被資本和巨頭們所關注。

這其中,除了百度,阿里、騰訊和美團也早早選中心儀的新能源汽車品牌,除了真金白銀的支持外,也逐漸開始了深度合作。

互聯網巨頭投資新能源車企情況,圖源億歐網互聯網巨頭投資新能源車企情況,圖源億歐網

這背後,其實是巨頭和大佬們在智能終端方面的爭奪。

如果說在移動互聯網時代,所爭奪的終端是每個人擁有的智能手機,或許在未來,這個終端就會變成汽車,正如中國工程院原副院長鄔賀銓曾在中國電動汽車百人會說的那樣: “未來汽車將是巨型的移動智能終端。”

正因為這樣,一場關於智能汽車的“攻城略地”,已經在巨頭和大佬們之間打響。

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  爭奪新能源汽車

“對於智能電動車這波巨浪,我是後知後覺的。”美團CEO王興曾這樣反思自己。

王興這樣說其實不無道理,他對電動車的接觸應該源於2016年——購買了一輛特斯拉Model S,而在當時已距離首批Model S在國內交付過去了兩年,國內電動車市場中除了特斯拉,還有蔚來、小鵬、理想和威馬等眾多新能源車企,該行業一時間成為了“兵家必爭之地”。

而這一切的變化,忙於美團增長的王興或許並沒有察覺到,正如他在今年7月在飯否中這樣寫道“我2016年買了輛特斯拉Model S,一直用著覺得挺好,但我並沒有更深入去想這意味著什麼,直到去年。”

王興的後知後覺,圖源王興飯否王興的後知後覺,圖源王興飯否

去年8月,王興聯合美團旗下的龍珠資本向理想汽車投資了3億美元,而彼時一方面距離理想ONE正式交付只有短短四個月的時間,另一方面,隨著補貼政策的退坡,整個電動車行業陷入“寒冬”之中。

因此,這筆錢對於李想而言,就是一筆“救命錢”。而這筆錢的背後,是李想和王興的多年私交關係。

早在9年前,王興與李想就已結識,一位接近王興的人曾在朋友圈寫到,“2011年3月,王興去參加某媒體的頒獎活動,當時王興和李想被安排到同一桌,活動結束後兩人聊得不亦樂乎。”

“就在理想汽車2015年剛成立的時候,王興就會偶爾來公司逛逛,信任就一點點被建立起來。”李想曾對媒體回憶道。

正是有了這份信任,今年6月,理想汽車再獲美團領投的5.5億美元D輪融資,除了真金白銀的支持,王興還多次在飯否上為理想汽車“站台” ,甚至在有人質疑理想時,曾直言:“有些人碰都沒碰過理想ONE,僅憑所謂行業經驗、理論、常識就直接唱衰,呵呵。”

王興之所以做這些,或許是為了“宣誓主權”——理想汽車與王興、美團已經綁定。

其實,新能源汽車這個風口不僅是王興看到了,像阿里巴巴、騰訊和百度這些大廠也都嗅到了氣味,便早早就開始了跑馬圈地。

2014年,隨著特斯拉首批Model S在國內市場交付,激發了一批創業者的“造車夢”,這其中就包括何小鵬。他與阿里文娛CEO俞永福、YY創始人李學凌和獵豹移動CEO傅盛一起創辦了小鵬汽車。

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三年後,何小鵬向俞永福提交了離職信,在離職前,何小鵬去找阿里巴巴董事局主席張勇告別,聊了兩個小時後,惜才的張勇也從小鵬汽車的A+輪一直跟到了上市前。

與何小鵬一樣,李斌在2014年也創辦了蔚來汽車,缺少資金的他首先想到的就是馬化騰。 2015年3月,馬化騰去北京參加兩會,李斌專門約他吃飯,席間聊了蔚來汽車的項目,據李斌回憶,馬化騰聽了10分鐘就表示願意支持。

而這之後,與馬化騰走得近的劉強東、沈南鵬和張磊等大佬也自然而然成為了蔚來汽車的創始投資人,而在2019年蔚來遭遇資金危機時,騰訊及時地給予投資,以解燃眉之急。

相較於李斌、李想和何小鵬,威馬汽車創始人沈輝算是汽車業內的“老兵”。 2014年的最後一天,他從吉利汽車離職,並在2015年創辦了威馬汽車。或許是因為沈輝的經歷,威馬汽車同時受到了阿里、騰訊和百度的關注。

據知情人對媒體透露,最先對威馬感興趣的是阿里,但由於估值等問題沒有談攏。而就在坊間猜測騰訊要投威馬的時候,前者卻表示已選擇蔚來。百度最終贏得了威馬汽車,並領投了最新一輪價值100億人民幣的D輪融資。

威馬汽車D輪融資信息,圖源企查查威馬汽車D輪融資信息,圖源企查查

就此,BATM四家大廠通過爭奪後,已經完成了對於新能源汽車行業的押注,而它們選中的也是該行業內處於第一梯隊的蔚來、小鵬、理想和威馬,其目的是為了在新能源造車的風口中站在更靠前的位置。

也許正是因為像BATM等巨頭的紛紛進場,也吸引了更多其他行業的巨頭跨界來造車。

上月月初,靠房產發發家的恆大一口氣發布了六款車型,恆大董事長許家印還表示,將讓恆大汽車超越特斯拉,成為最成功的車企;2015年,格力伴隨著多元化發展,也開啟了造車之路;而在更早之前,賈躍亭也開啟了“造車夢”,但就在“下週回國”的一次次承諾下,造車之路無限期擱淺。

在新能源汽車領域,大佬們不能輸,他們都想得到一張“入場券”。

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  智能終端的“入場券”

“你們想再看一遍嗎?”

2007年,iPhone的發布會現場,喬布斯用手指在手機屏幕上滑一下就能滾動內容,雙擊網址就能打開網站,在他演示完這些後,對台下已經看呆的觀眾問了這句話。

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就此,一個名為“智能手機”的時代正式被喬布斯開啟。

三年後,隨著iPhone的熱潮來到國內和安卓系統的推出,彼時國內像小米、魅族和華為等企業紛紛入局,正式吹響了從PC時代向移動互聯網時代過渡的號角。面對移動互聯網發展所帶來的機遇,阿里、騰訊和百度迅速進場,來搶奪智能手機時代佈局商業版圖的“入場券”。

當時的馬雲雖然提出“退休”,但依然保持著“退而不休”的狀態,就在他卸任集團CEO的前夜,阿里以2.94億美元購買高德軟件公司28%股份,這之後,UC、新浪微博、陌陌等移動互聯網重要入口紛紛被阿里收入麾下。

有了QQ成功經驗的騰訊,在移動互聯網時代來臨之初推出了另一款標誌性社交產品——微信。在馬化騰看來,騰訊在新的時代下不會再區分各種終端,要將一切搬上網,而微信就是將線上和線下聯繫起來的工具。

基於阿里和騰訊的佈局壓力,李彥宏在彼時提出了“鼓勵狼性,淘汰小資”的狼性文化,並一舉以19億美元收購了91無線,來佔領應用分發入口。此外,在搜索、瀏覽器為代表的移動互聯網入口百度也加強了佈局。

除了BAT三大巨頭的互相競爭之外,像美團、字節跳動和滴滴等新一代巨頭也強勢加入到移動互聯網這個戰場中,并快速崛起起來。

就在iPhone開啟了移動互聯網時代後不久,2008年,在美國加利福尼亞州,一家名為特斯拉的車企發布了旗下第一款汽車產品——Roadstar 1。正如這輛車的名字那樣,該車型一經發布就成為了汽車業內關注的焦點,尤其是這款跑車是純電動車,百公里加速僅為3.7秒。

如果說Roadstar 1算是啟蒙了新能源汽車行業,那麼特斯拉Model 3在國內的首次交付就開啟了新能源汽車行業的大門,一舉掀起了新能源造車的產業變革。而拿著“鑰匙”的人正是埃隆.馬斯克。

特斯拉Model 3首次在華交付,圖源特斯拉官方微博特斯拉Model 3首次在華交付,圖源特斯拉官方微博

電動汽車相比於傳統汽車,並不是簡單的將動力系統從燃油發動車升級為電動機,而是將汽車變成像手機一樣智能,更重要的是,這種智能是可以像手機系統一樣更新換代。目前蔚來、小鵬和理想等新能源車企旗下的車型都具備OTA升級的功能。

有了這樣的系統,汽車就不再只是一個代步工具,而是一個移動終端,在這上面可以像智能手機一樣,通過安裝各種軟件,來使乘車人感受到不同的場景。而隨著5G、物聯網等技術的發展,智能終端正在從智能手機轉變到智能汽車上。

這也意味著,智能汽車正成為下一代新的智能終端,正因為這樣,這也成為了一個新的風口。

歷史總是相似的。

正像10年前巨頭們爭奪智能手機所帶來的移動互聯網時代“入場券”那樣,10年後的今天,巨頭們再次將爭奪智能汽車所帶來的車聯網時代的“入場券” ,為此,BATM相繼投資車企,並對相關產業進行佈局。

隨著前幾年的提前部署,目前BAT三大巨頭已形成“三足鼎立”之勢。

2015年1月,百度率先發布了車聯網解決方案CarLife,通過這套系統,用戶可以體驗到路線規劃、地點查詢等地圖服務,並且還有實時路況和室內外導航等功能。目前百度車聯網已與奧迪、現代、上海通用三家汽車廠商達成合作協議。

在百度推出CarLife的同年,阿里巴巴與上汽集團共同投資10億元,正式成立斑馬網絡。目前該系統已迭代至5.0,“新系統的主旨是讓出行更加從容,讓車主能夠真正享受車內時間和空間的生活樂趣。”斑馬網絡COO黃佑勇對媒體表示。

阿里巴巴與一汽集團成立斑馬網絡簽約現場, 圖源汽車之心阿里巴巴與一汽集團成立斑馬網絡簽約現場, 圖源汽車之心

區別於阿里和百度,騰訊則是推出了車聯網入口級產品“路寶”,定位於車主駕駛伴侶。除此之外,作為騰訊的主要產品微信,車主也可以在微信聯車公眾服務賬號WeCar上生成每輛車獨有的二維碼,車主可以由此來遠程操控車輛。

相比於10年前的戰場,這個新戰場除了BAT之間的競爭,也依然不缺對手。

與阿里、騰訊和百度不同的是,美團則利用智能汽車這個終端來聚焦於無人車外賣配送上面。並且與理想汽車的合作,或許也意味著美團最為看重的本地生活服務也會搬到車上。

除此之外,“不造車”的華為手握鴻蒙系統和HiCar系統強勢進入車聯網,主攻智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五個方面。作為重點佈局AIoT的小米同樣入局,除了投資小鵬汽車,還在重點佈局5G+AIoT產品鏈,以至於做到“物與物”的連接。

現在看來,無論是BATM,還是華為小米等巨頭,都在智能汽車的佈局上有著很好的願景。那麼,這些夢想會在何時實現?

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  智能汽車應用何時能落地?

從傳統汽車升級到智能汽車的過程,其實很像是傳統手機向智能手機的轉變。

就在iPhone誕生之前,在很多人看來,無論是翻蓋手機、還是滑屏手機,再或者是簡單的豎版手機,按鍵功能都是無法顛覆的,換句話說,當時很多人也無法想像到沒有按鍵的手機是怎樣的。

直到iPhone的出現,讓人們真實地看到了智能手機的模樣。從傳統手機到智能手機的轉變看似一夜發生,但這背後的需要做的工作卻有很多。

首先是手機本身。要實現這一轉變,最為明顯的就是交互方式從按鍵的變成了觸屏,而這背後要實現的就是對於觸摸屏技術的研發。

早在1994年,IBM推出的Simo個人通訊器採用了壓力傳感黑白屏,來替代物理按鍵。起初的屏幕都是電阻式,而直到iPhone後才開始採用更為先進的電容式屏幕。

除了屏幕,要讓手機變得智能,還需要操作系統的支撐。

1996年,微軟發布了Windows CE操作系統,該系統也被看做是手機系統的雛形。隨後,塞班公司發布了symbin S60操作系統,塞班通過這個系統幾乎統治了世界智能手機中低端市場。而隨著2007年蘋果和谷歌相繼推出了iOS和安卓系統,這兩個系統成為了目前主要的兩個手機系統。

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說完手機,再來看作為智能手機應用必不可少的技術之一——通信技術的演變。自3G手機的出現後,傳輸速率就成為了手機是否使用順暢的考核標準,隨著3G到4G,4G再到5G的技術發展,目前智能手機才能被稱為5G手機。

其實,從上面的討論的內容可以看出一條清晰的發展邏輯——智能手機的應用落地,需要像觸屏技術、操作系統技術和通信技術先行發展,只有等到這些技術趨於成熟時,才能出現像iPhone那樣的手機。

而這個發展邏輯,同樣適用於智能汽車及相關場景功能的應用落地。

這其中主要的依然是作為智能終端的汽車本身,畢竟未來的各種場景功能要在汽車上實現。雖然汽車產業在3個世紀前就已誕生,但在向電氣化升級方面其實這兩年才開始逐步進行中。

而對於在電氣化方面進展較大的新能源汽車行業而言,雖然現在很多新能源車企都在以智能化來作為銷售的亮點,但真正的要做到汽車智能化還有很多距離。

“要做到真正的汽車智能化,不能只是做到簡單的自動駕駛就可以算了,這背後還需要等到車機技術、配套硬件軟件和基礎設施建設等成熟之後才能實現。”汽車行業從業者秋池對連線Insight表示。

正因為這樣,國家也在政策段積極推動智能汽車的發展。

今年2月,國家發改委聯合11部門聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》,並對中國智能汽車的發展做了明確規劃。一個月後,“新基建”的發布,也將助力對智能汽車發展至關重要的5G、物聯網和人工智能等技術的發展。

此外,影響智能汽車發展的因素還有一方面,就是新能源汽車行業及其中車企的發展情況,因為目前BATM等巨頭很大可能將智能汽車或車聯網技術的落地寄託在蔚來、小鵬和理想這些新能源車企身上。

那麼,這樣就存在一個風險:所合作的新能源車企由於一些原因而倒閉,智能汽車落地的計劃表就將被打亂,畢竟目前蔚來、小鵬、理想和威馬都沒有真正實現盈利。

“鑑於目前5G技術的進展來說,要做到大規模覆蓋還需要一到三年的時間,同時新能源汽車行業做到被更多人接受,也至少需要三到五年的時間,因此智能汽車的真正應用落地估計將在2023-2025年。”秋池這樣對連線Insight說。

眼下,雖然並不知道BATM及其他巨頭誰可以在智能汽車應用落地之戰中笑到最後,但可以肯定的是,隨著時間的發展,巨頭們的競爭將會愈來愈激烈。

(應採訪者要求,文中秋池為化名。)

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