Categories
創造力

豪鄭3000億、發布6款車,許家印“速成”馬斯克?


頭圖| IC Photo頭圖| IC Photo

  歡迎關注“創事記”的微信訂閱號:sinachuangshiji

房地產商跨界造車,恆大想講怎樣的故事?

文/周曉奇

來源/Tech星球(ID:tech618)

恆大汽車登陸科創板的日程,又向前進了一步。

9月25日,恆大汽車發佈公告表示,董事會已於2020年9月25日審議通過建議根據特別授權發行人民幣股份及相關事宜的決議案。

根據建議發行人民幣股份的方案,該公司擬申請首次公開發行人民幣股份並在上海證券交易所科創板上市,以配發及發行不超過15.56億股人民幣股份(行使超額配股權前),佔不超過於2020年9月30日經本次建議發行的人民幣股份數目,擴大後已發行股份總數的15.00%。

此前,恆大汽車(前身為恆大健康)已經宣布計劃在科創板上市,並且通過配售新股募資40億港元,引入了雲鋒基金、騰訊、滴滴、紅杉資本等知名投資者。

“我個人認為國內互聯網巨頭投資恆大,不是真正的產業投資,更偏向財務投資”, 電動汽車觀察家創始人邱鍇俊向Tech星球表示。

從去年開始,許家印就對造車業務極為重視,不僅親自帶隊走訪全球汽車產業鏈公司,還投入了大量資金,佈局了整個造車產業鏈。

根據恆大汽車CFO潘大榮在今年中期業績發布會披露,2019年恆大汽車在新能源汽車方面投入了147億元,2020年上半年已經投入30億元,計劃2020下半年將再投入27億元。

“到2021年,隨著整個產業鏈整合的完成,集團對汽車業務的支持將主要用於工廠土地和研發支出等方面。預計2021年,來自集團的資金支持為90億元”, 潘大榮說。

照此計算,恆大在新能源汽車業務三年累計投資為294億元,此後隨著量產並實現銷售,恆大集團將不再巨額投入。

然而,根據相關資料顯示,恆大集團在造車業務的投入遠遠不止於294億元,從2018年下半年開始,恆大已經陸續在造車產業鏈以及生產基地上投入3000億元,巨額的投入也為其打造出完整的造車產業鏈。

圖源投中網圖源投中網

當前,恆大已經同步研發14款車型,今年8月也發布了6款車型,併計劃在2021年下半年實現量產。

不過,據多位分析師向Tech星球表示,他們並不看好恆大能造出受市場認可的新能源汽車。

“中國確實擁有很大的汽車消費市場,其中有各種各樣的需求,但恆大造車看上去更像是求數量、求規模,並沒有做好產品定義,消費者很難為其買單”,一位汽車行業資深分析師表示。

恆大也不僅在講造車的故事,其更想講述汽車與房地產聯動的故事,通過造車項目拿地開發房地產,以此覆蓋造車虧損,同時開發智能充電樁等業務,甚至買樓送車。

在許家印的商業帝國中,恆大造車的真正意義或許不在汽車板塊,而在於支撐其公司內更多的業務板塊。

  買出來的恆大汽車

“恆大在造車上一無所有,要實現核心技術世界領先,只能通過買買買。買不過來的技術,我們就要合作”,去年11月,在恆大新能源汽車全球戰略合作夥伴峰會上,恆大集團創始人許家印給出了恆大造車的方法論。

他表示,擁有世界先進技術的車企造車,從研發到量產一般都需要四年半到五年的時間,但恆大顯然等不起,為了節省時間成本,恆大造車的第一步就是“買”。

換言之,許家印為了加快恆大造車的進度,選擇用“砸錢”的方式來換取時間。去年,恆大也公佈了在新能源汽車的預算,3年投資450億,同時研發15款車型(後調整為14款車型)。

恆大已經發布的6款車型恆大已經發布的6款車型

“相比其他造車新勢力,恆大汽車唯一的優勢就是有錢,做法也是簡單粗暴的房地產模式,現在的團隊完全就是東拼西湊出來的”,一位汽車行業人士表示。

從去年開始,恆大汽車的確開啟了一系列收購行為,許家印還帶隊率領一眾高管,走遍全球23個國家、47個城市、考察了58家汽車產業鏈企業,“買”來了當前的恆大汽車帝國。

在整車領域,恆大先是以9.3億美元收購了國能新能源股權,從而獲得了瑞典新能源汽車公司NEVS的51%股權,隨後又不斷進行增資,將NEVS收為間接全資子公司。

根據公開資料顯示,NEVS為總部位於瑞典的新能源汽車公司。 2012年收購薩博汽車技術和專利,2015年在國內成立子公司國能新能源,其在2017年初獲得國家發改委發出的新建純電動乘用車生產資質。

不過,收購NEVS並沒有滿足許家印“買買買”的野心,恆大還出資1.5億歐元收購了柯尼塞格母公司20%的股份,成為其大股東,隨後再“砸下”1.5億美元與其成立合資項目公司,其中剛收購來的全資子公司NEVS持股65%。

除此之外,恆大還投資了眾多圍繞新能源汽車產業鏈的公司。

在新能源汽車至關重要的電池領域,恆大耗資10.6億元收購了電池廠商上海卡耐新能源59.07%的股權,成為第一大股東。

與此同時,恆大還投資5億元收購了湖北泰特機電有限公司70%股權,以及全資收購了英國輪轂電機技術公司Protean,這兩家公司主攻方向都是輪轂電機。

根據相關報導,恆大從2018年下半年以來,已經在汽車上下游產業鏈“砸下”3000億元,而通過這種簡單粗暴的“砸錢”模式,恆大也已經打造了完整的造車產業鏈。

恆大還在廣東、上海、天津、遼寧等多地建立了整車生產基地,其中廣東南沙和上海松江生產基地計劃在2020年下半年竣工,2021年投產,兩大基地首期規劃產能均為20萬輛。

“我在8月考察過恆大廣東南沙工廠,外圍施工在緊張進行,廠區內也有很多建築在施工,車間內也有不少杜爾公司(機械設備工程公司)提供的設備,總體看恆大廣州工廠已經進入了設備安裝階段”,邱鍇俊向Tech星球表示。

恆大生產基地,圖源恆大集團官網恆大生產基地,圖源恆大集團官網

如今,恆大汽車的豪華“夢之隊”,不僅與Magna(麥格納)、FEV集團、EDAG(愛達克)等五大全球汽車工程技術領域龍頭企業達成合作,還聚集了Anders Warming、Michael Robinson、丸山公顧等15位全球頂尖造型設計大師。

“恆大雖然通過收購、合作等方式,聚集了大批資源。先不論這些資源是否都是優質的,就算全部都是優質資源,也需要進行整合為己所用,而且汽車設計開發等流程規劃體系,也很難通過資本手段直接跨越過去。”邱鍇俊表示。

  豪華“夢之隊”能造產品,但不一定是商品

“站在汽車設計者角度,車輛的模型設計只要有錢都能做,按照一款車大概3000到5000萬的委託研發費用,恆大最多花費3億就能設計出6款車”,一位汽車行業人士表示。

今年8月3日,恆大汽車直接發布了6款恆馳品牌純電動車型,覆蓋轎車、SUV、MPV、跨界車等全系列車型,這6款車的設計由Anders Warming、Michael Robinson、丸山公顧三位頂尖設計師承擔。

“現在造型對新能源汽車銷售影響很大,恆大注重車輛造型也沒錯,但從品牌角度考慮,應該注重設計風格的一致性,而不是把15位風格迥異的大師聚到一起,這看上去更像是一種背書。”邱鍇俊說。

邱鍇俊同時表示,當前造車產業已經有成熟的供應鏈,恆大在一路“買買買”後,完全能夠造出新能源汽車。

當前,恆大也的確在加快造車的進度。 8月中旬,浙江三花智能控制股份有限公司旗下的全資子公司三花汽零,確定為恆大新能源汽車恆馳系列車型多個熱管理閥類、泵類產品的獨家供應商,8年生命週期內,預計銷售額累計約25億元人民幣。

“我們也從恆大其他供應商了解到,其正在配合恆大車型開發節奏,準備明年量產”,邱鍇俊表示。

上述供應商還向邱鍇俊表示,現在只要符合進度要求,恆大付款很痛快,而且許家印很在意項目進度,經常直接過問或參與決策。

許家印視察恆大汽車工廠,圖源恆大集團官網許家印視察恆大汽車工廠,圖源恆大集團官網

8月7日,許家印還去視察了恆大汽車生產基地,“現在我又回到28年前,在舞鋼當車間主任的感覺。我們要實現三到五年內,把恆大汽車打造成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團”,他在現場表示。

“恆大能造出車是一回事,但能不能把車變成商品又是另外一回事”,一位汽車行業資深人士表示。

他進一步表示,恆大雖然投資了大量造車產業鏈上下游公司,但有些公司本身質地並沒有那麼好,而且造車是個長周期事情,恆大如此著急造車的行為,在短期內並不能真正累積核心技術。

以恆大投資入股的動力電池企業卡耐新能源為例,根據中國化學與物理電源行業協會發布的2019年中國動力鋰離子電池企業裝機量數據顯示,當年卡耐出貨量631.42MWh,在整個市場佔比1.02%,其在技術和研發實力上與寧德時代、比亞迪等公司存在較大差距。

2019年中國動力鋰離子電池企業裝機量數據,圖源中國化學與物理電源行業協會2019年中國動力鋰離子電池企業裝機量數據,圖源中國化學與物理電源行業協會

顯然,通過投資收購,只能說恆大擁有了這些技術,但這些技術是否領先,以及是否能夠起到實際作用,仍然是個未知數。

“恆大為了加快造車速度,並沒有很好地做市場分析、定義產品,以及洞察消費者需求。在前期工作沒有做好的情況下,車輛量產上市後是否能夠引起​​消費者購買,存在很大的不確定性。”邱鍇俊說。

他預測,恆大很有可能不斷降價賣車,甚至低於成本價賣,這是恆大把車賣出去的最大可能性手段。

從當前國內新能源汽車市場情況來看,無論恆大汽車是否受到市場認可,其面臨的競爭已經足夠激烈。特斯拉上海超級工廠投產後,其價格一再下探,同時蔚來、理想、小鵬、威馬等國內造車新勢力也逐步受到消費者認可。

根據今年8月數據顯示,當月特斯拉Model 3在國內銷量為11811輛;蔚來交付3965台;理想ONE實現銷量2711輛;威馬汽車銷量為2057;小鵬汽車8月上限量則為2703輛。

儘管,恆大汽車已經大幅縮短量產時間,但恆馳第一款車“恆馳1”也要在明年上半年亮相,併計劃在下半年陸續實現量產。

這意味著,恆大汽車距離正式量產至少需要半年時間,而在此期間國內其他新能源車企勢必將進一步搶占市場空間,留給恆馳汽車的機會也將大幅縮減。

  恆大造車,或不靠賣車賺錢

“’房地產造車’模式與汽車產業發展規律多有碰撞之處,若不徹底改變行為方式、造車理念,則很難成功。”今年5月,恆大動力科技集團常務副總裁呂超在朋友圈表示,同時宣布已向恆大提出辭職。

呂超朋友圈,圖源網絡呂超朋友圈,圖源網絡

針對“房地產造車”模式,呂超曾向汽車之家表示,恆大以造車相關項目投資換取當地政府的住宅用地資源,“是真拿地,假造車”。這與其造車理念出現分歧,因此離職。

自從宣布造車後,恆大的確通過汽車板塊業務拿到了不少土地資源。據邱鍇俊統計數據顯示,截止2019年8月底,恆大汽車拿到了736萬平方米土地,其中約有338萬平方米屬於住宅或商業用地,占到總拿地面積的一半左右。

與此同時,在恆大汽車業務板塊旗下,至少有37家可以開展房地產開發經營的子公司。

去年8月份,恆大就通過南沙造車基地項目,以底價57.3億元拿下廣州南沙兩塊地,樓面地價均不到1萬元/平方米。

時隔一年後,恆大陽光半島拔地而起,目前一期已經開盤,樓盤標價2.3萬,算上恆大近期推廣的7.5折賣房政策,一平米則為1.7萬,在不計算其他成本情況下,恆大陽光半島每平米可賺7000元左右。

恆大也沒有避諱拿地的事實,在恆大2019年投資者業績會上,恆大集團總裁夏海鈞表示,恆大造車會建模型和政府講支持條件。比如拿地,會和政府談要汽車建設配套的生活用地,讓土地項目產生的銷售收入和盈利覆蓋掉造車虧損。

“拿到大規模的土地配套支持來覆蓋汽車虧損,是恆大在汽車產業的盈利模型也是核心競爭力”,夏海鈞說。

與此同時,他還表示恆大還可能推行買樓送車,將車的費用計入房價。很顯然,恆大已經為新能源汽車的銷路提前做了鋪墊,但消費者能否接受這樣的銷售模式,依舊存在各種未知數。

“在恆大整個商業體系中,造車業務可能不需要產生盈利,只需要做到一定規模和產量就可以,盈利部分可以交給其他業務”,邱鍇俊說。

對恆大來說,的確可以通過汽車業務,開展多方面業務。去年,恆大集團就與國家電網合資成立國網恆大智慧能源服務公司,雙方各持股50%,今後將聚焦在社區智能充電樁建設運營、智能充電樁銷售等業務。

與此同時,一位汽車行業分析師向Tech星球表示,恆大還可以推出共享汽車項目,在其開發的小區內,恆大完全可以提供自有車輛,並設置固定車位,“這不僅可以為其汽車業務提供使用場景,還能搶先佈局共享出行領域”。

從當下來看,恆大汽車已經衍生出眾多業務,而在此情況下,恆大造車或許不靠賣車就能獲得豐厚的利潤。

豪鄭3000億、發布6款車,許家印“速成”馬斯克? 1

(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)