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馬斯克又畫餅:特斯拉跑1000公里、賣17萬、還不用人開……


圖來源於Pexels Craig Adderley圖來源於Pexels Craig Adderley

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文/阿莎

來源:深燃財(ID:shenrancaijing)

  埃隆·馬斯克在學習蘋果這件事情上,越來越游刃有餘了。

  比如,仿照蘋果秋季大會創立的“電池日”,似乎成了新能源車市場的盛會。

  在營銷造勢上也不輸蘋果。 馬斯克一直在社交媒體打廣告:“這一天將非常瘋狂,許多令人興奮的東西將在電池日上發布。”

  今年4月份,特斯拉就準備舉行“電池日”向外界展示最新的電池技術成果,但受疫情影響多次被迫推遲,外界猜想和熱議不斷,直到美東時間9月22日,也就是北京時間9月23日凌晨,一切終於塵埃落定。

  對比索然無味的蘋果發布會,今年特斯拉的電池日有點激動人心的意思,內味兒十足。

  一直以來,制約新能源車與燃油車PK的重要因素就是續航里程。 說白了就是車企和消費者都抱著同一目的,希望造出更便宜、續航時間更長、壽命更長的電池,最好能像內燃車一樣長壽。

  另一方面,動力電​​池是新能源電動汽車的“心臟”,佔整車成本的30%-40%,是兵家必爭之地。

  特斯拉公佈了高能量密度電池、超長壽命電池、無鈷技術等多種創新技術,“加量不加價”,似乎要給燃油機致命一擊,並且再次放話,大約三年後能夠製造出價格為2.5萬美元(約合人民幣17萬元)的全自動駕駛汽車。

  這些年來,特斯拉一心撲在了量產Model 3上,如今終於騰出手來的馬斯克,看來已經準備好了一場電池閃擊戰。

  技術發布了,然而發布會最後,馬斯克表示真正的新電池量產還要等到2022年。 所謂革命性新電池如今還是PPT。

  也因為電池日的效果不及預期,截至收盤特斯拉股價大跌5.6%,截至發稿盤後一度下跌超過7%。 不過,今年以來特斯拉股價累計上漲470%,這點跌幅只是小case。

  “兩年後的故事放到今天說,其實營銷目的更多一些。”有業內人士對深燃財經表示,特斯拉這次展現的技術實力,主要是為了增加粉絲的粘性,增加市場的人氣,希望投資者堅定對特斯拉的信心。

  閃電式“電池戰”

  美東時間9月22日下午4時,有些發福的馬斯克穿著黑色T恤和黑色牛仔褲,準時出現在加州弗利蒙特工廠,向全世界的投資者展示特斯拉最新的電池技術成果。

發布會直播現場發布會直播現場

  深燃財經觀察發現,特斯拉如今發布的每一項技術,都是奔著省錢、長壽、長續航這三個目標。

  此前幾個月的時間裡,外界一直猜測特斯拉是否會公佈自主研發的電池項目。 這也是整個電池日中最為引人注目的一項。

  果不其然,在會場上,特斯拉發布了“4680”電池,電池尺寸增加到“4680”,即直徑46毫米,長度80毫米。 也就是說,新電池的直徑是目前特斯拉正在使用的2170圓柱電池直徑的兩倍之多。 同時,無極耳的設計將使得電子的行進路徑更短,解決了增加電池直徑的最大問題之一。

  新的“4680”電池能量密度提高5倍,續航里程提高16%,動力提高6倍,同時由於解決了連續生產問題,特斯拉電池生產線的速度提高了7倍。

  基準礦物情報公司(Benchmark Minonal Intelligence)的分析師卡斯帕·羅爾斯(Caspar Rawles)就曾發表觀點稱,這樣的高能量密度,每節電池可容納更多能量,意味著每個電池組中使用的電池更少,這可以降低特斯拉的整體生產成本,可能意味著未來電動汽車的價格與燃油汽車相當。

  發布會上,特斯拉還主推了乾電池技術。 乾電池技術能量密度提升50%,電池壽命翻倍,超長壽命的電池也存在著可能,但這一技術尚不成熟。 同時計劃將新的生矽材料用以大規模製作電池。 生矽陽極工藝只需1美元/千瓦時的製造成本,外包塗層則能夠提高20%的續航里程。

  除了容量和密度外,無鈷一直是新能源汽車領域重點關注的對象。

  在發布會上,馬斯克毫不客氣地宣布,他們將從“鈷”車型轉向“鎳”車型,推出無鈷電池,用金屬鎳元素代替鈷元素。 在Cyber​​truck/Semi車型中,特斯拉表示將使用100%鎳支撐。

  鈷是電池的重要元素,但價格昂貴,堪稱“電池中的血鑽”,在馬斯克看來,如果最大限度地利用鎳,相比於用鈷,能把價格砍掉50%。

  總的來說,如果上述的這些生產和化工方面的所有創新都得以應用的話,特斯拉的電池續航能力將提高54%(續航里程約1000公里,根據目前長續航加成54%計算),成本將下降56%,超級工廠的投資將下降69%。

馬斯克展示特斯拉的創新技術應用所帶來的效益馬斯克展示特斯拉的創新技術應用所帶來的效益

  但真正落地應用還需時日。 按照馬斯克的說法,新電池最快於2022年大規模量產,尤其是用於Semi、Cyber​​truck、Roadster的型號。

  馬斯克亦表示,特斯拉有信心製造出售價2.5萬美元的全自動駕駛汽車,但最快的期限也要挪到三年以後了。

  即將落地的倒是電池回收這件事,特斯拉計劃接管回收自己的電池,將在內華達州的一家工廠進行,馬斯克的長期計劃是從舊電池中製造出新電池。 當前,特斯拉和其他公司依靠第三方提供商提供此回收服務。

  馬斯克的自研野心

  馬斯克在電池上一直都有野心。

  儘管特斯拉的動力電池在行業內處於領先水平,但這項核心業務並非特斯拉自主研發,一直以來都是依靠外部採買。

  汽車分析師張翔告訴深燃財經,“如今特斯拉掌握的核心技術是電池管理系統BMS,BMS其實是一塊電路板或者是控制器,不是電池包。特斯拉電池技術水平高的原因是松下為其供應高能量密度的電芯,另外國產特斯拉需要從LG和寧德時代採購。”

  馬斯克不想“受制於人”,動力電池太重要了,但由於早些年專注於量產新造車,特斯拉一直沒有時間騰出手,專注動力電池的研究與開發。

  恆大研究院的《全球動力電池競爭報告2019》中指出,動力電池是新能源電動汽車的“心臟”,佔整車成本的30%-40%,是潛在市場達數千億的新興產業。 對動力電池核心技術與供應鏈的爭奪,將成為大國製造業競爭的另一制高點,且很大程度上影響著未來全球新能源汽車的行業格局。

  電動電池是一輛電動汽車的核心科技,在成本、質量、性能等方面都有決定性意義。 一塊流油的肥肉,沒人想要錯過。

  2013年,還處於產吹階段的特斯拉選擇了連年虧損、急於變革的松下電器,雙方深度綁定,一度處於蜜月期,實現了雙贏。

  很快,特斯拉的銷量大幅提升,問題也隨之而來。 在2019年的特斯拉年度股東大會上,馬斯克承認電池產能是限制特斯拉產品上市的主要因素。 說白了就是松下的產能不足以跟上特斯拉大規模量產的腳步。

  雙方的矛盾一觸即發,甚至到了通過媒體和推特隔空喊話的地步。

  去年4月,馬斯克直接發推特抱怨,特斯拉超級工廠的松下產線年產能只有24GWh,一直限制Model 3的產量。 特斯拉希望內華達州超級工廠可以生產高達105 GWh的電池單元和150 GWh的電池組,然而這些計劃都沒能成功。

  今年6月份,兩家重修舊好,特斯拉官方表示已於6月10日和松下合作,在內華達州超級工廠生產供應用於特斯拉電動車的鋰離子電池,雙方簽訂了2020年定價協議。

  唯一不同的是,松下再也不是唯一的特供商了,馬斯克重新篩選了陣營裡的小伙伴,開放了自己的電池生產鏈,並邀請寧德時代和LG化學成為供應商。

  也正是去年年底,特斯拉逐漸走出低谷,開始實現大規模量產。 今年僅第二季度,特斯拉就銷售了9萬輛汽車。

  有了底氣,也站穩了腳跟,特斯拉決定甩掉小伙伴松下,開始自研電池。 但與蘋果不同的是,馬斯克並未直接切斷合作。

  就在“電池日”召開前,馬斯克還回應了外界的擔憂:我們未來打算增加但不是減少從松下、LG以及寧德時代的電池購買量,但是,即使我們的電池供應商以最快速度前進,我們仍然可以預見,除非自己採取行動,否則到了2022年我們仍將面臨供應嚴重短缺。

來源/ Twitter截圖來源/ Twitter截圖

  換句話說,我們跑得太快了,供應商跟不上,只能自行研發。

  “特斯自研電池可以保證供應鏈,也可以實現他們的技術路徑。”新能源汽車資深專家王朋波告訴深燃財經。

  除此之外,自主研發又有切切實實的利益可見。 “以前特斯拉向松下採購電芯,主要的利潤都被松下賺走了,如果特斯拉自研,成本可以自己控制。那麼特斯拉的降價空間更大,產品的競爭力更強。 ”張翔表示。

  確實如此,松下老闆津賀一宏曾在接受采訪時透露了馬斯克想要節省成本的決心,“Elon很多次要求降低採購價格,有一次我回應他,’如果再這樣下去,我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設備’。”

  最初特斯拉與電池相關的佈局,僅僅是2015年對達爾豪斯大學傑夫·戴恩研究小組(Jeff Dahn Research Group)的5年贊助計劃,研究小組有技術,特斯拉負責商業化。

  進入2019年,特斯拉對於電池的投入明顯加快,2月份,同意收購電池技術公司Maxwell,以及收購電池製造設備公司Hibar。 2020年初,據外媒electrek報導,特斯拉已經正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產線。

  速度之快,令人驚訝。

  “目前的特斯拉除了電芯,其它都是自研。電池行業門檻不高,而且特斯拉收購的Maxwell是老牌技術公司,技術比寧德時代強。”王朋波對特斯拉的閃電式“電池戰”頗為看好,他判斷收購電芯廠後,半年內就可實現完全自產。

  但也並非不存在風險,與集成電路類似,動力電池是一個重度資本密集行業,高投入的同時也有高風險。 《全球動力電池競爭報告2019》中提供了這樣一個案例:全球最大的汽車零部件企業博世曾一度進入動力電池領域,但發現要達到100GWh的生產規模需要200億歐元的投資,權衡風險收益之後最終選擇退出。

  張翔也表示,在收購一家日本電池公司Maxwell後,特斯拉的電池技術能不能在短期內爆發,值得商榷。

  特斯拉需要新故事

  可惜的是,按照馬斯克的說法,新電池最快於2022年大規模量產。

  “兩年後的故事放到今天說,其實營銷目的更多一些。”張翔對深燃財經表示,特斯拉這次展現的技術實力,主要是為了增加粉絲的粘性,增加市場的人氣,希望投資者堅定對特斯拉的信心。

  今年上半年,在美股陷入史詩級暴跌、各行各業受疫情重挫的境況下,特斯拉股價以不可思議的速度飛漲,短短半年時間暴漲300%,市值一度衝破3000億美元大關,甩開豐田坐上了全球市值最高的車企寶座。

  並且,特斯拉實現了連續四個季度盈利的財報一出,股價更是一路飆升。 截至9月23日收盤,特斯拉的市值將近4000億美元。

  今年以來,特斯拉股價累計上漲了470%。

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  投資研究公司New Constructs首席執行官David Trainer曾表示,特斯拉可能是華爾街最危險的股票,基本面不支持如此高的股價和估值。“我們認為這是一個大的、有史以來最大的、就要塌落的紙牌屋之一。”

  Miller Tabak的首席分析師Matt Maley曾在雅虎財經的第一理財上指出:“當一隻股票大幅上漲時,我的意思是五六天內有43%的上漲,只有在股票崩盤後才會發生。特斯拉還沒有做到這一點。當大漲潮出現時,股票翻了一倍多。如果他們研發出COVID-19疫苗,也許一家公司可以提高43%。”

  這話不無道理。

  一方面是橫向對比,特斯拉的很多數據確實不過硬。 福特汽車公司的市值只有特斯拉的十分之一,2019年在華銷量已經到達了56.79萬輛,而市值僅為特斯拉五分之一的本田,2020年的全球銷量目標為1070萬輛。 對比看特斯拉,儘管成了全球市值最高的汽車製造商,但它對全球總銷量的貢獻很小,2020年的目標也不過50萬銷量。

  David Trainer也這樣認為:“如果你看看一個合理的利潤水平,適當的估值應該是現在的十分之一左右。特斯拉在歐洲電動汽車市場的份額和銷量都沒有進入前十,這是因為歐洲的法律改變了,有力地激勵了現有製造商發展混合動力車和電動汽車。同樣的情況也將在美國發生。我認為現實地說,特斯拉股票真正的價值更接近50美元,而不是500美元。”

  說白了,多位分析師的觀點是,如今特斯拉的產能和基本面還不足以支撐其過高的股價,顯然特斯拉還需要新的故事證明自己。 電池似乎是一條不錯的新出路。

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