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順風車進入收穫季,嘀嗒上位靠運氣?


順風車進入收穫季,嘀嗒上位靠運氣? 1

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文/金璵璠

來源:深燃財經(ID:shenrancaijing)

“疫情之後,快接100單了。”順風車車主鹿陽對深燃財經表示。

因疫情期間出行需求減少一度離開順風車平台的他,最近的使用體驗非常良好,即便是接到只搭乘過幾單的新乘客,也不需要再跟對方強調,“別叫我師傅,我們是順路行為,我不是職業司機,還需要你諒解。”

這種感覺在疫情之後更加強烈,鹿陽的直觀感受是,順路訂單變多了,了解順風車的人也多了。 “因為快車、專車是專職運營,司機每天接觸很多人,真正的順風車接的是順路出行的訂單。”

繼2016年的燒錢大戰、2018年的至暗時刻,順風車行業發展到第六個年頭,2020年,被一部分人認為是經歷了整改期順風車的重啟之年,不過,當大眾視野再次聚焦在這個行業的時候,才發現行業格局已變。

玩家之一的滴滴曾多次傳出IPO傳聞,集齊了BAT、國外科技巨頭、全球最頂尖基金、以及國資股東的它在巔峰時期的估值一度突破500億美元。 因連續虧損超過6年,一位投資人曾透露,此前市場上已經有投資人在轉讓滴滴老股,IPO原本是一個很好的退出渠道,但惡性事件後,滴滴的IPO似乎就被無限期擱置了。 如今伴隨順風車回歸和接連拆分多個子品牌的動作,市場上再次出現了滴滴要上市的猜測。

另一家平台嘀嗒出行也傳出了赴港上市的消息,據其披露的數據,截至2020年8月31日,註冊用戶數和註冊車主數分別達到1.8億和1900萬,且已連續15個月盈利。

頭部玩家都傳出要上市的好消息,是否預示著順風車即將駛入快車道,經歷了黑暗期的順風車行業是不是到了收穫的階段? 行業難題解決了嗎?

  行業生變

起初,鹿陽拉順風車是為了節省通勤成本,當接到50單、100單的時候,相比收益,他開始更在意社會效益和出行體驗。

在順風車市場野蠻增長的時期,鹿陽的順風車體驗尤其不好,經常遇到“必須在某一分鐘出發,早一分鐘都不行”、遲到20分鐘但毫無歉意的乘客,在那之後,他不再選擇運力複雜、乘客容易混淆的平台。

隨著疫情影響逐漸消退之後,鹿陽的直觀感受是,順路訂單變多了,了解順風車的人也多了。 “因為快車、專車是專職運營,司機每天接觸很多人,真正的順風車接的是順風出行的訂單,嘀嗒順風車每天上限就是四單,上班族一般一天只有兩單。”

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過去很長一段時間,反思兩年的滴滴接連在順風車領域進行重啟嘗試,行業格局同時也在“重啟”,以順風車起家的嘀嗒出行公佈,拿到了近7成順風車市場份額,並在成立六年的時間節點上曬出了成績單:截至今年8月31日,平台整體註冊用戶數突破1.8億,註冊車主數突破1900萬。

六年的發展時間不算短,順風車市場可謂經歷了一波三折。

城市智行信息技術研究院院長沈立軍把這六年分為三個階段。 2014年底到2016年底前,是順風車這個新業態基於移動互聯網的開創期和探索期。 第二階段,2016年底到2018年秋,是順風車野蠻發展期。 第三階段,2018年接連發生兩次行業惡性案件之後,行業出現了關於“真順風車和偽順風車”的理性討論,隨後行業開始回歸理性發展階段。

沈立軍錶示,順風車的本質和網約車不同,網約車是毫無爭議的運營性質,順風車則是分攤私家車主出行成本的互助式合乘方式。 他建議,順風車平台不論是誰,首先要考慮的是合法合規經營問題,也就是平台上跑的是不是真順風車,是不是堅持真順路和低定價這兩個條件。 接下來,在實現業務的規模化增長後,可以根據平台的戰略定位,逐步把盈利模式清晰化。

對於盈利問題,嘀嗒方面稱,已經跨越了規模效應門檻,截至今年8月31日,連續15個月實現盈利。 對此,沈立軍提到,嘀嗒的盈利應該是多元化的,比如可以通過嫁接金融或售後產品實現盈利。

此前,滴滴總裁柳青在今年年初先後接受了兩家外媒採訪,兩次都表示滴滴的核心業務已經盈利。

除了對外界釋放出盈利的信號,最近,這兩位頭部玩家都傳出即將上市的消息。 看起來,整個行業正走向規範化,唯一的變量,是行業格局,以及誰能率先帶來好消息。

  順風車往事

順風車的故事要從2014年講起。

那個時候,順風車剛和移動互聯網接軌,北京市發布了《北京市交通委員會關於北京市小客車合乘出行的意見》,在燕郊看到了大量用戶的順風車需求後,嘀嗒拼車創立。 彼時的競爭主要發生在各自的初始賽道,嘀嗒在和51用車、天天用車競爭,滴滴在和快的、Uber爭奪。

第二年中旬,滴滴開始進入順風車市場,和嘀嗒兩方經歷了長達一年的燒錢補貼大戰,到2016年中旬,雙方在順風車市場上基本保持著各佔一半的份額。

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兩個月後,行業裡發生了兩件大事。

一件是《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》,也被稱為《國辦發2016年【58號】文》發布了,文中規範了三件事,出租車如何轉型升級,網約車如何規範發展,規範了順風車的定義及本質特徵。

另一件就是中國網約車行業最大的併購案,滴滴和Uber中國合併了。 一位網約車行業從業者認為,合併後的滴滴把新標準下不能進入快車端的運力和取消補貼後希望繼續實惠出行的乘客都導入到了順風車平台,隨後滴滴順風車開始上升,嘀嗒處於劣勢。

2018年,接連經歷兩起順風車司機殺人事件,滴滴順風車業務被主管部門要求下線,6部門約談8家網約車順風車平台,嚴禁以順風車名義從事非法營運。

交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結接受央視採訪時表示,和網約車不同的是,私人小客車合乘,也稱拼車、順風車,是由合乘服務提供者事先發佈出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。 這裡所稱的合法的私人小客車合乘應當具備兩個核心要件:一是以滿足車主自身出行需求為前提;二是分攤部分出行成本或免費互助。 然而彼時一些平台公司推出的順風車業務增加了過多的社交功能,偏離了提供出行服務的本意,甚至有的平台公司以順風車名義行非法營運之實,存在巨大安全隱患。

順風車一度是滴滴最賺錢的業務。 滴滴順風車下線前,日均訂單量約200萬單,僅佔滴滴全部訂單量的8%,卻為滴滴創造了8億元的利潤。

滴滴下線了,與此同時,高德、哈囉們湧了進來,行業生變,而嘀嗒逆襲的故事最常被人講起。 有一種聲音是,對手的業務暫停了,嘀嗒才撿了便宜。

對此,嘀嗒出行聯合創始人李金龍表示,以順風車之名行非法運營之實的“偽順風車”被下線,堅持《國辦發2016年【58號】文》規定的“真順風車”就會得到發展空間。 “不能否認嘀嗒是幸運的,不過更是因為嘀嗒始終堅持’真順風’的理念,在發展的過程中不斷克制自己,沒有因為追求短期效益而對以順風車之名從事非法運營的​​做法開閘放水。”

舉個例子,嘀嗒方面表示,目前平台上的順風車定價採用跟公里數有關的一口價,沒有運營相關的附加費用,如長途費、夜間費、擁堵費等。 據了解,整體水平相當於同一城市專業運營車輛定價的50%,這個定價能抵消包括油價與過路費、部分停車費用在內的出行基本成本,也就是說,若計入人工成本,這個定價,對於非法營運車輛的車主沒有營利的可能,黑車自然也被排除在外。

有兩組數據或許能從側面驗證。 2018年3月份,嘀嗒公佈平台上順風車主的日均接單量是1.3單。 嘀嗒出行日前公佈的數據顯示,平台上有近50%的註冊順風車主未予認證通過。

北京華允律師事務所主任李毅對深燃財經分析,一個順風車平台是否有極端事件發生,還是要看這個平台把重心是放在安全工作上還是對訂單量及市場份額的追求上。 據她自己的體驗,平台之間的想法是不一樣的,比如一個車主可以在某些平台註冊多種車型,可以是順風車,也可以是快車、專車。

  真順風車難在哪?

直到2019年11月,下線446天后,滴滴重啟順風車業務,大眾視野再次聚焦在這個行業的時候才發現,這個行業的格局變了,但經歷黑暗期的順風車,難題依舊存在。

不少行業分析認為,如何在服務安全性與體驗優化上找准平衡,是平台必須攻克的課題。 但不止一位法律界人士和出行業內人士告訴深燃財經,這二者不是平衡關係,安全是前提,不能因為要用戶體驗,就放低對安全性的要求,二者應該是先後關係,在安全性的基礎上,再通過服務或是技術優化用戶體驗。

上海金仕維律師事務所高級合夥人方莉從一個法律人的角度看這個問題時稱,如果不規范運營,不論是原始的出租車行業還是新興的網約車出行場景,都存在一定的安全隱患。

方莉同時也是一名順風車資深乘客,她的感受是,相比其他出行場景,真正的順風車出行,發生安全性事件的概率反而是很小的。

“順風車平台都在推進行業發展的規範性,比如嘀嗒參與發起了順風車行業標準集思會、順風車用戶委員會和順風車法律及標準化工作委員會。雖然目前的確存在各地法律法規和監管不一致的情況,但各地的監管總體上都是為了打擊非法營運,對真順風車大部分都是支持的。”沈立軍錶示,這不僅僅是市場本身的問題,希望整個行業對順風車有更清晰地認識後,能夠進一步規範管理。

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方莉一直在呼籲明確順風車行業的監管部門,希望推動相應的團體標準以及行業標準的出台。

“在其中一個平台被禁用的車主,能不能在其他平台上同樣被禁?”順風車車主鹿陽提議,平台之間應該共享順風車車主黑名單。

李毅舉了一類在交通事故訴訟中實際發生的案例,同樣是順風車,有保險公司以私家車改變使用用途,屬於違約為由,不予理賠,部分地方法院會支持,但北上廣的法院會把順風車和網約車區分開,判定前者沒有改變使用用途,保險公司依然要進行理賠。

這個市場前景依然巨大,是多位業內人士的一致觀點。 但不止一位業內人士對深燃財經分析,到目前為止,行業還處於初步發展階段。

艾媒諮詢機構數據顯示,預計到2020年中國順風車用戶規模將達2.49億人,中國順風車需求長期存在著且呈現日漸增多的趨勢。 據公安部​​統計數據,截至2019年底中國私家車保有量約為2.07億輛,每天至少有60%的車輛會上路,平均每輛車有3.5個座位是空的,往返兩個行程就意味著每天仍有7億個空座在路上跑。 未來翻兩倍是14億座位,翻三倍是21億的座位,就算7億中只有1%的座位被共享,就有700萬個座位。

李毅一直看好順風車行業,據她觀察,新加坡、美國以及歐洲等國家,為了解決車輛閒置率過高的問題,都設有快速車道,載有兩個人以上的車輛,可以走快速車道,否則只能走慢車道,在美國甚至出現了一種極端情況,很多富人為了走快速車道,會給搭乘車輛的路人小費。

在嘀嗒出行CEO宋中傑看來,中國順風車發展剛剛起步,無論是車主端還是乘客端,都還有巨大的藍海待開發,嘀嗒出行希望用幾年時間,將私人小客車上路次數中參與順風出行的比例提升20%。

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