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新能源終究淪為騰訊、阿里的博弈“遊戲”


新能源終究淪為騰訊、阿里的博弈“遊戲” 1

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文/歪道道

來源:歪道道(ID:daotmt)

  曹德旺曾說,(新能源汽車)是有錢人做的,像許家印先生什麼什麼的,還有資本大佬,可以去做這個事情。

  如今的恆大汽車不僅自己有錢,還有頂級資本進入。

  9月15日,恆大汽車宣布,通過配售新股募資40億港元,以支持新能源汽車業務發展,投資者名單上不僅有云鋒基金、紅杉資本等投資基金,還有騰訊、滴滴等互聯網巨頭。 讓外界驚奇的,無外乎阿里和騰訊居然選擇攜手共投恆大汽車。

  騰訊和阿里在新能源汽車領域的佈局由來已久。 阿里投資小鵬汽車,持股高達14.4%,騰訊多次加持蔚來,已成為蔚來第二大股東,公司還投資了特斯拉。

  巨頭的身影逐漸在造車勢力中顯現,這一風口是否會再次為阿里和騰訊左右?

  恆大沒錢了?

  此次募資,恆大汽車宣布,除了讓造車資金更充足,還將為參與方創造戰略協同的機會。 阿里系和騰訊系在車聯網領域深耕已久,有助於恆大汽車在數字化、智能化升級中搶占有利的賽道。 至於滴滴,新能源汽車在共享出行領域存有較大市場。

  雖說恆大和互聯網巨頭合作不僅是出於資金需求,但外界對於恆大汽車此舉仍抱有質疑。 在此次募資不久前,恆大汽車剛剛出售了兩家附屬公司予金碧物業,總對價4754.1萬元,出售標的是恆大恒康及嘉麗澤物業管理的全部股權。 簡單來講,就是通過出售股權繼續支持造車事業。

  而這是否意味著造車燒錢太快,強如恆大也有些吃不消了呢? 資本市場似乎也有這個擔憂,由於此次募資的股價低於昨日收盤價格,恆大汽車的股價應聲下跌,開盤後股價最多下跌11.66%。

  上一次恆大汽車股價大跌,還是一口氣發布了6款汽車的時候。

  恆大汽車的資金壓力一部分來自虧損,但這是不可避免的,造車不燒錢不行,而另一部分或許和恆大有關。

  根據2020年的中報數據,恆大負債合計為19826.42億元,已經逼近2萬億大關。 其中,非流動負債合計5060.01億元,長期借款為4397.84億元,流動負債合計為14766.41億元,短期借款3956.87億元。

  從2019年數據來看,短債佔比超過45%的房企寥寥幾家,其中恆大高達47%。

  恆大一直負債率較高,但今年不同,新規設置“三道紅線”將房地產企業分為四檔,並根據房企所處檔位控制其有息負債規模的增長。 所以,恆大不得不一邊努力降負債,另一邊還要維持對造車業務的高投入。 按恆大汽車計劃,從2019年至2021年,預計總投入294億元,這還不包括生產基地。 由此看來,恆大的資金壓力很難不增加。

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  這時候也正好更看出,新能源造車實屬有錢人的“遊戲”。

  當然,還要有人脈。 馬化騰、馬雲與許家印都交情匪淺,早在2014年,馬雲便以12億入股許家印名下的廣州恆大足球俱樂部,和恆大分別持有增資擴股後俱樂部50%的股權,一年後,許家印也開始與馬化騰合作成立了恆騰網絡

  2020年,兩人再次共投恆大,是真看中了恆大的造車能力還是背景與野心,我們不得而知。

  阿里和騰訊:資本遊戲的“剩者”?

  蔚來、小鵬、珠海銀隆、上汽…新能源造車是一場互聯網勢力與傳統車企之間拼錢、拼技術、拼速度的激烈競爭,但同時,對於騰訊、阿里及一眾看好新能源汽車的資本方而言,這也是一場巨頭的“淘汰賽”。

  2015年前後,互聯網企業及其它行業巨頭紛紛押注新能源汽車。

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  最顯眼的首先是高調“跨界者”董明珠,董明珠看上了人稱河北“六哥”、搞地產發家的魏銀倉手底下的銀隆新能源汽車,但一個家電製造企業斥巨資收購一家新能源汽車公司的計劃,遭到了格力股東們的集體反對。 當時,董明珠不管這些,仍舊以個人名義連續增資數億股,還拉來了劉強東和王健林坐鎮。

  京東對新能源汽車抱有極大的興趣。 劉強東一面和騰訊共同參與了蔚來A輪融資,另一面極力支持好友董明珠進入銀隆,還訂購了大批銀隆新能源物流車。

  阿里下的注比京東更多。 2014年,阿里突然宣布與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議,斑馬網絡公司正式成立,榮威隨之誕生。 差不多同一時間,小鵬汽車A輪與B輪融資時,阿里的身影已經出現,另外,阿里還和力帆汽車達成合作,雙方從整車銷售、汽車金融、後市場服務等方面共同探索汽車電商新模式。

  然而時隔僅僅不到5年的時間,隨著造車失敗的案例層出不窮,巨頭也開始逐漸“出局”。

  2018年珠海銀隆內部互撕、唾沫橫飛,董明珠一氣之下把魏銀倉早年捏造虛假項目,騙取政府補貼的醜事捅出來。 一時間,銀隆名聲盡毀,也宣告了董明珠造車夢的破碎,連帶著劉強東和王健林的希望也落空了。

  京東2017年曾信誓旦旦,將體系內的幾十萬輛車更換為新能源車,然而2019年國內新能源專用車總共才生產了7.39萬輛。

  阿里布下的“棋子”如今也僅剩小鵬汽車一個。 自2018年下半年之後的一年時間內,斑馬的創始團隊、產品技術高管出現大批離職。 人事動蕩的根源,指向斑馬背後兩大資方的利益齟齬,2019年的時候,斑馬甚至很難從上汽大眾的手上拿到業務。 所以,當今年上汽宣布和華為達成合作時,其實也宣告了與阿里的結束。

  至於力帆汽車,已到破產邊緣。

  相對來講,騰訊算是比較幸運的。 2017年騰訊成為特斯拉第五大股東,據知情人士稱,這筆投資讓騰訊獲利超過20億美元,目前已經套現離開。 而且騰訊對蔚來的持股比例不斷上升,穩坐第二大股東的位置。

  從進入到離場,作為資本方活躍的巨頭們,只剩阿里、騰訊以及近期突然變得高調的美團了,而美團給造車新勢力帶來的影響,遠比不上阿里和騰訊。

  互聯網巨頭只能是新能源汽車的配角?

  2018年,騰訊投資特斯拉後,特斯拉內置地圖數據服務商由四維圖新變成了騰訊地圖,而僅僅一個月後,特斯拉突然官宣,其在國內的地圖服務商,由騰訊地圖變更為百度地圖。 至於網友呼聲最高的高德地圖,始終未“登上”特斯拉。

  車載地圖僅僅是巨頭們相互較量的局部戰場,但這直接證明了互聯網巨頭在造車產業內的被動。

  從蔚來、小鵬、理想的發展過程來看,沒有像阿里、騰訊這樣的巨頭持續注資,互聯網造車早已折戟沉沙。 但與過往的互聯網風口都不同,以前資本的強勢影響和決定著行業的最終結局,而新能源汽車賽道上,巨頭所滿足的無外乎是車企們的資金需求,他們無力驅動行業走向,反而要依附車企實現自己在智慧出行上的野望。

  這也是為什麼騰訊、阿里要不斷通過投資擴大對新能源汽車的佈局,他們爭搶的並不是造車勢力中最後的勝利者,而是新能源汽車背後龐大的車聯網市場。

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  但互聯網巨頭與車企的合作並不順暢。 時至今日,我們看到,越來越多有實力的車企更傾向於自己搭建底層系統,實現對汽車智能化核心能力的把控,並在此基礎上搭建一個開放的第三方服務生態,騰訊、阿里等巨頭只不過作為服務商,提供音樂、地圖、語音、資訊等服務。

  這種選擇很大程度上是受了阿里與上汽鬧翻事件的影響。

  阿里與上汽成立斑馬,斑馬算是最早提供從底層系統到上層服務的整體解決方案的企業,早期也正是由於斑馬出色的車聯網系統,讓上汽榮威獲得了不小的市場反應。 然而,當阿里為了將斑馬做成一個開放平台,開始引入上汽體系之外的車企時,很自然地引起了上汽集團的不滿。 因為一旦其它車企也使用了斑馬的車聯網系統,榮威的一大優勢便喪失了。

  阿里想要規模化和網絡效應,上汽卻需要掌控優質競爭資源,巨頭的矛盾導致斑馬高開低走,也讓車企對構建底層系統重視起來。

  當然,騰訊與阿里搶奪車載操作系統和應用服務的市場,還不得不面臨一個新的對手,這就是華為。 華為一方面積極推進鴻蒙OS進入汽車領域,另一面還取代阿里,成了上汽集團新的技術合作方,HUAWEI HiCar的生態合作夥伴,已經超過30家車企。

  車載信息服務、數字化運營賽道上,傳統車企及車聯網服務商、科技跨界者已經形成正面交鋒,互聯網巨頭通過直接佈局或間接投資影響著市場格局的演變,但已然不再是主導。

  時至今日,新能源汽車儼然演變成了一場多極化的競爭態勢,互聯網的生存法則不再生效,阿里和騰訊也將面臨更多的未知。

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