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瘋狂為李想打call,王興打響外賣終極之戰


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王興在下一盤多大的棋?

文/王琳

來源/Tech星球(ID:tech618)

似乎沒有人比王興更懂李想了。

面對外界對增程式技術架構的質疑,王興在飯否上直言“有些人碰都沒碰過理想ONE,僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰,呵呵”。 李想則在成都用戶日上直接爆粗口:一群臭搞技術的瞎bb。

二人的直言不諱還真有一點兒像。 多年前,有人評價王興,稱其為超級極客和超級產品經理。 多年後,王興評價李想,稱其是集大股東、CEO、產品經理三個角色於一身的創始人。

或許是惺惺相惜,最終王興成為了李想背後那個最堅定的男人。 他注資8億美金,幫理想解決困難,在飯否上瘋狂打call,為理想樹立品牌形象,而理想也為王興帶來切切實實的回報。

但關注長期利益的王興,絕不僅僅是為了短期收益這麼簡單。 他期待通過理想進一步擴大美團的出行版圖,為美團尋找第二條增長曲線,而更重要的是,借助理想早期的SEV(小型電動車)技術,拿到無人送貨車的船票,打響外賣終極之戰。

  為什麼是理想

2018上半年,一位新能源汽車創始人和王興進行過一次交流。

此時,這位創始人正在籌劃自己的新能源汽車項目。 他來的目的很簡單,為自己的新項目募資。 不過,他並沒有說服王興。 “他拉了王慧文一起討論,我當時的感覺是,他們對電動汽車還不了解,但是我極力說你美團一定要有新能源汽車版塊…….”

這一年年底,王興投資了理想汽車。 彼時的理想汽車,正處於定型階段,即將在2019年上半年發布首款車型,並在下半年開始交付,對於理想來說,能有新資金進入至關重要。

李想拿到了救命錢,也幫理想汽車收穫了一枚忠實粉絲。

今年,除了回懟阿里外,王興的飯否最近承擔了一項新業務——推銷理想汽車。

他對理想汽車的認可溢於言表,在飯否上公開叫板特斯拉,稱理想ONE不但副駕駛完胜特斯拉,後排體驗也明顯高一個檔次。

面對市場對理想增程式技術架構的質疑,王興直言:我從來不試圖說服別人“買”理想ONE,我只是建議他們試一下理想ONE,開一開,坐一坐,自己感受一下再做判斷。 有些人碰都沒碰過理想ONE,僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰,呵呵。

細數王興的飯否,不難發現,僅過去一年,王興發布的關於汽車行業的觀察和感悟就多達近百條。 而近三個月,與理想汽車相關的有近50條,包括多條轉發自其它飯否用戶的評測體驗。

王興投資理想,算得上天時地利人和。

同為源碼資本LP的兩人結緣已久,“2015年公司剛成立的時候,王興和張一鳴就會偶爾來逛逛”。 只不過,此時的王興對新能源汽車似乎並不感冒。

王興曾反思,在智能電動車這波巨浪裡,“我屬於後知後覺”。 早在2016年,王興就曾購買一輛特斯拉Model S,“一直開著覺得挺好,但我並沒有更深入地思考這意味著什麼,直到去年”。

投資理想,王興也遇到了美團最好的時候。 2018年,美團上市,王興得以喘息;2019年,美團全面盈利;2020年,僅僅半年,美團的股價翻了四倍。

“2016年,美團估值才110億美金,還在血虧,不可能投造車的”。 一位新能源汽車資深人士向Tech星球(微信ID:tech618)分析道,更重要的是,“蔚來早期不差錢,想投的大佬很多,他也是近期身價暴漲才抵押美團的股權投得理想”。

“蔚來在上海,北京就剩理想了,而且投蔚來的股份佔比會小很多,理想相對比較便宜些”,一位新能源汽車投資人表示,“股東太多太強,不利於美團的佈局,王興投資更重要的是,要保證在與智能汽車的融合上有絕對的話語權”。

根據理想招股書,李想為理想汽車第一大股東,持股比例為25.1%,享有70.3%的投票權,王興旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分別為理想汽車第二和第三大股東,持股比例分別為14.5%和8.9%,投票權分別為5.8%和3.5%。

就這樣,王興成了李想最親密的戰友,理想汽車也確確實實為投資人王興帶來了收益——理想的股價也一飛沖天,8月27日收盤,理想汽車股價大漲28.25% ,市值直奔200億美元。

但王興的目的,顯然不會這麼簡單。

  擴張出行版圖

美團一直在講一個規模經濟的故事。

它的內在邏輯是,通過擴大規模優化運營,提高接單和配送的密度,將平台的邊際成本降到最低;同時,向平台導入生鮮、酒旅等低頻但高毛利的產品和服務,以高頻帶低頻,提高整體變現率。

故事的核心是高頻的外賣業務,劇本有兩個主角:商家和騎手。

2019年,前者為美團帶來了975億元收入,其中僅佣金收入就為496.5億元,而後者則消耗了410.4億元的支出。

300萬騎手花掉了超過8成的佣金收入,足以證明他們的重要性。 “外賣的核心就是物流,對於美團來說,目前,沒有其他的方法降低物流費,降了就沒有人乾了”,某知名餐飲品牌董事長董軍向Tech星球(微信ID:tech618)表示。

苦哈哈的外賣生意,造成了美團極低的毛利。 美團外賣的經營毛利率很低,只有18.7% ,從2015年到2018年常年虧損,2019年才開始盈利,而盈利的原因就是經營規模上去了,日均單數暴漲36.4% 。

但核心問題依然沒有解決,為了提高效率,美團研發了“基於大數據的智能調度系統” ,一篇《外賣騎手,困在系統裡》的文章直擊外賣業務的痛點:這個調度系統不斷的壓縮騎手每一單的配送時間,騎手時刻與死神賽跑。

過去,美團一直在尋找自己的第二條增長曲線,發力酒旅、醫美皆是如此,這些業務也確確實實為美團帶來了收益。 一位美團前員工告訴Tech星球(微信ID:tech618),美團酒旅的獲客成本是個位數,而攜程的獲客成本是美團的數十倍。

2018年,美團本想在出行領域大干一場,收購摩拜,發力網約車,但最後卻都選擇暫停擴張。

彼時,美團正值上市關鍵時期,而收購摩拜造成美團45.5億元的虧損,補貼和收購為美團帶來了極高的成本,2018年摩拜和網約車業務給美團新增了81億元的總成本,這兩項成本的合計佔比,從2017年的1.6%,增加至2018年的11%。

但美團沒有放棄出行市場。 2020年,疫情給大部分企業都帶來的空前的壓力,美團的酒旅、外賣業務在Q1和Q2受到了明顯影響,但它的股價還是在半年內飆升了四倍,市值直奔萬億港元。

這為美團的擴張帶來了充足的彈藥,而王興對出行市場的野心再一次顯露了出來。 2020年,理想汽車的D輪融資獲得美團點評獨家注資5億美元,而7月的戰略融資中,也有美團點評的身影。

8月,在網約車市場,媒體報導美團將計劃加大對用戶的補貼,用戶只要通過美團打車的專享入口打車,每一單可以獲得20%到30%的優惠。

在單車和電單車的“兩輪車”戰場,美團同樣沒有放棄,只是重點多少有些轉移。

1月15日,美團摩拜助力車在全國開始招募渠道經理。 據Tech星球了解,美團電單車業務在全國採取直營和加盟並存的模式,加盟模式分為兩種:一種是代理商全資購買美團的電單車,價格約2000元,收入全部歸代理商,另一種是美團總部提供車輛,代理商負責投放,最後按照7:3的比例分成。

“美團的說法是每30分鐘2元,人均消費3元,一天輪轉3次,一天9元,2000/9≈222天,計入人工電費場地損耗,大約一年回收成本。”一位美團代理商告訴Tech星球(微信ID:tech618),“但我覺得一天輪轉到不了3次,除非是出行需求非常旺盛的人,比如地推人員,但這些人都有自己的電單車,便宜、好用”。

一位寧德時代參與美團電單車電池項目的研發人員告訴Tech星球,美團摳得很細,要求也很高,但即便虧本,也要拿下這個項目,因為明年美團的一個項目就要幾百萬單。

“兩輪車”市場的競爭,尤其是電單車的競爭,最後拼得不僅僅是資金實力,更重要的是政府關係。 本質上,網約車市場很難再掀起大的風浪,但電單車市場依然存在較大變數,哈囉、美團、滴滴的青桔誰都有成為第一的潛力。

在上述代理商看來,美團推電單,並非是想要賺錢,而是想提高App的使用頻率,繼續高頻打低頻的構想,因此才會開放代理,“這是最省錢的佔據市場的方法”。

出行是王興絕對不會放棄的戰爭,王興認為美團本質上是一家移動公司,汽車產品至關重要。 當下,汽車產業處於從傳統內燃機向智能電動汽車轉變的關鍵時期,未來電動汽車大勢所趨,將改變每個行業。 “未來將屬於電動汽車,美團希望能參與其中,所以我們選擇毫不猶豫地投資理想汽車。”

但一家公司瘋狂擴張需要一個基本盤,阿里有電商護盤,騰訊有遊戲兜底,這樣才有充足的子彈去抵禦競爭對手的圍攻,而美團的根基始終是外賣。

投資理想,是對其出行版圖的擴張,也是穩固其底盤。

  外賣終極之戰

2018年7月25日,美團推出了無人配送開放平台,美團期待聯合自動駕駛方案商、低速電動車製造商等合作夥伴一起打造無人配送生態體系。

美團的設想很簡單,它要在無人配送開放平台的基礎上建立無人配送聯盟,做“低速末端配送領頭大哥”。 這種想法源於外賣模式天然的弊端:低毛利,講究規模效應。

解決方法無非兩個:1、不斷增加勞動力成本,招更多的外賣員;2、降低每單配送時間,提高外賣員的送餐效率。

顯然,這兩種解決方案美團都在嘗試。 但這並沒有大規模的降低勞動力成本,因此美團把希望寄託在自動駕駛上,更確切得說,是末端配送/無人送貨車/無人物流車。

“無人送貨車比載人的無人汽車安全性邊界低很多,會首先大規模商業化,因為技術上已經沒有問題了,就等交通法規修改。”一位出行行業資深人士告訴Tech星球。

而低速電動車恰好是李想擅長的技術。

2015年,李想創立車和家,按其規劃,該公司主要生產兩類車型,一是滿足城市1-2人短途出行的SEV,二是滿足家庭用戶長途出行的SUV。

其中,SEV產品續航約100公里,時速不超過45公里/小時,根據歐洲L6e標准設計。 這種車型雖然符合歐洲的技術標準,但在中國國內,它卻被歸類為了低速電動車,即常說到的“老年代步車”。

因此,2017年,因為我國低速電動車的法規問題和歐洲分時租賃市場的容量問題,理想(更名前為車和家)不得不忍痛停掉了低速電動車SEV項目,即便當時已經做出了模型。

項目雖死,但這項技術卻依託於一家名為新石器的公司得到了重生。 李想和新石器創始人余恩源用SEV打造無人物流車,可以有效將終端物流成本從每公里3.5元降至1元以內,隨後理想為新石器開放了SEV的許多技術接口並提供技術支持。

不止提供彈藥,李想還提供糧草。 車和家領投了新石器的數千萬元戰略融資,隨後,車和家又在今年投資了新石器的A+輪融資。

更重要的是,2017年理想汽車的SEV已經開發完畢,並且擁有完整的供應鍊和現成的工廠,因此新石器的無人物流車可以藉此直接實現量產,這是大部分無人物流技術研發商都缺乏的要素。

“新石器在物流技術已經完全商用了,無非就是上路而已,車輛需要路權,這個需要法規的大改版,到最後主要看誰的後台硬,第一個拿下公路無人車牌照。”一位自動駕駛行業資深從業者表示。

2019年,新石器更是被爆出已與美團、京東、華為等多家科技巨頭達成合作協議,未來或將生產近百輛無人配送車。

一位美團戰略投資團隊的前員工向Tech星球(微信ID:tech618)表示,2018年,他們就開始陸續接觸新石器這樣的項目。

“我計算過,無人送貨車,大概一單成本1元,可以滿足更多懶人外賣需求,以後小區門口和大廈大堂有自提櫃,無人貨車送到自提櫃就行,不用都上樓。外賣市場會更大,而美團現在的騎手一單平均8元,美團還在補貼,這是不能持久的。”一位自動駕駛行業投資人向Tech星球分析道。

王興曾表示,理想這筆投資可以給美團帶來巨大好處,主要體現在兩大關鍵詞:移動和長期。

長期既不是幾個季度,也不是一兩年,而是至少五年、十年,甚至更久。 據王興透露,理想正在研發自動駕駛技術,也在研究創新的人車交互功能,包括語音控制等,未來這些會與美團業務產生協同效應,比如美團外賣正探索無人車配送,但不是現在,而是“在長遠的未來”。

“美團要與阿里本地生活競爭,他必須王牌在手,走先手,否則不是阿里的對手。”上述投資人分析道,而無人送貨車,就是外賣的終極之戰。

這或許才是王興投資理想更大的意義。 而一旦無人送貨車大規模商用,美團點評的市值或將再一次創造記錄。

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