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外卖骑手被困,饿了么给出错误答案


外卖骑手被困,饿了么给出错误答案 1

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  文/予天 

  来源:无冕财经(ID:wumiancaijing)

  设计:布冬

  实习生:郭曼怡

  在“半天不开张、开张吃半天”的生意逻辑下,消费者善意的“多等五分钟”,远远解决不了外卖骑手的境遇,那么,还有其他办法吗?

  骑手的境遇,骤然引发关注。

  9月8日,一篇名为《外卖骑手,困在系统里》的报道刷屏,文章细致描述了众多外卖骑手在平台系统的算法与数据驱使下,为应付高峰期井喷的订单而不惜冒着违法风险一路狂奔,以至于存在严重的人身安全隐患。而外卖骑手普遍从业收入从最初入行的月入过万到如今逐步下降,而且动辄因为客户投诉被重罚。

  外卖骑手是我们当前再熟悉不过的陌生人群体,如此清晰的生存境遇描述,自然引发外界广泛的关注和讨论,外卖平台显然无法置身其外。

  9月9日凌晨,饿了么发出《你愿意多给我5分钟吗》声明,表示将会尽快发布一个新功能,“在结算付款的时候增加一个‘我愿意多等5分钟/10分钟’的小按钮,如果消费者不是很着急,可以点一下,多给蓝骑士一点时间。饿了么也会为你的善解人意一些回馈,可能是一个小红包或者吃货豆。”

▲饿了么微博截图。▲饿了么微博截图。

  在饿了么发出声明后,美团则对媒体表示,暂不回应此事,下周会举办小范围的外卖业务沟通会。

  “多等五分钟”涉嫌绑架消费者? 

  饿了么推出“多等五分钟”功能,看上去能够在一定程度上缓解外卖骑手所面临的“催单”压力,然而,这一做法治标不治本。

  外卖骑手所面临的难题,其实和早晚高峰期上下班的白领一族没有什么区别。

  为什么早晚高峰的公交、地铁都挤得快上不去人?为什么路面上永远在堵车?原因很简单,因为人流集中于这个时段上下班,而以公共交通资源为例,城市管理者必须按照常态化交通客流量为基础来配给公交车、地铁等资源,即便如此,非高峰期地铁、公交也会出现一辆车才几个乘客的现象。

  外卖骑手服务也是如此。由于白领午餐订单集中于上午十点到十二点,晚餐集中于五点到七点时段,所以骑手们的手机上会一下子涌进几十个这一时段的订单,平均到每个订单,留给骑手完成的时间就非常之少。

▲网上外卖用户使用率居高不下。▲网上外卖用户使用率居高不下。

  而在其他时间段,外卖骑手的订单量会急剧减少,所以常见的景象是,非高峰时段,我们可以看到街边一排美团、饿了么骑手在打瞌睡、玩手机、闲聊。

  这就是典型的“半天不开张、开张吃半天”生意逻辑,外卖系统和外卖骑手都是按照这个逻辑来运行。

  尤其是外卖平台,为了让外卖骑手在最短时间内承接最多的订单量,从而满足用户需求,最大的驱动力就是让每个外卖骑手的订单量尽可能趋于最高值,而且这种“压力测试”还会根据外卖骑手的完成进度来推进,也就是所谓的系统算法

  我们之前曾经看过一些报道,比如某些金牌骑手,一天可以完成多少单,仔细一想,这其实就是外卖系统算法和数据所产生的的结果。当一个外卖骑手能够以比其他同行更短的时间完成一个订单,系统就会自动推送下一个订单,骑手又能在规定时间内完成,系统会接着推送,周而复始循环往复,直到系统没有新的订单。

  因此,回到饿了么的“多等五分钟”新功能,可以设想的是,哪怕有相当数量的用户出于善意,选择了这一宽容度更高的选项,那么,外卖骑手的订单及时送达压力可能得到某种程度的缓解,但不可能根本性解决。

  毕竟,如果外卖骑手的送达时间,还取决于其他诸多变量,比如所承接的系统推送订单是否会进一步增加,合作商家的餐食制作时间是否能尽快完成,路面交通状况是否会因突发事件如天气等原因而变糟,其中任何一个变量都会导致整个订单交付进程的拖延,所以,五分钟是远远不够的。

  更何况,这一选项有绑架消费者之嫌。

  毕竟,消费者已经付出了相应费用,按时吃到热乎乎的餐食是其应有权利,尤其是冬天,五分钟可能就会让餐食变得冷冰冰,这个损失不该让消费者来承担。

  增加骑手运力可行吗?

  如果让消费者多等几分钟无法真正解决问题,还有其他办法吗?

  简单理解的话,既然订单数量太多,那么对应的就是外卖骑手供应运力过少,增加骑手数量或许能解决这一问题。

  但这依然起不到真正解决的作用。据统计,目前全国外卖骑手数量大致在600万左右。从劳动力市场供应的基本规律来看,一个行业的从业者数量多少,取决于平台用户的需求规模以及从业者的平均收入。

  在外卖行业,按照前瞻产业研究院的分析,2019年外卖市场用户数量大致为4亿人,美团研究院和中国饭店协会联合发布的《中国外卖产业调查研究报告(2019年前三季度)》则预测,2019年中国外卖行业交易额将达到6035亿元。

▲互联网餐饮外卖市场规模不断扩大。▲互联网餐饮外卖市场规模不断扩大。

  从这两组数据来综合分析,每个外卖骑手对应的年服务用户数量大致为66人,每年所承接的订单金额为10万。再细分到平台,美团2019年财报显示,全年支付骑手工资410亿,其社会责任报告则透露,平台拥有399万骑手。

  由此可以推算,美团外卖骑手的平均工资仅为1万出头,当然,这包含了大量三四线城市外卖骑手,但也可以说明,外卖骑手的工资远不如我们想象的那么高,一旦订单量完不成,恐怕就跌落到社会平均工资以下

  这也揭示出外卖骑手行业的残酷性——本质上,外卖骑手行业是劳动密集型行业,骑手之间拼的就是时间、经历和短时间内订单完成量。如果大量增加骑手数量,而用户订单并未同步快速提升,等于每个骑手就会出现订单量“吃不饱”、收入进一步下降的问题,这恐怕会比面对大量订单更影响其行业生存状况。

  由此,就会出现一方面新人加入、另一方面大量“老人”退出的局面,直到外卖骑手数量与用户订单规模达成均衡状态。

  所以,人为增加外卖骑手数量是不可行的。从另一个方面来看,哪怕后续外卖平台推出无人机、机器人等更高大上的技术送餐工具,恐怕也不是帮助现有外卖骑手,而是挤压了其收入和工作机会。这就是看似无情却符合市场规律的现实。

  改善境遇短期内无解?

  外卖骑手的境遇到底该如何改善?也许需要更多力量介入。

  首先,也许要寄望于外卖平台能够更加自律,尽快制定一些缓解外卖骑手压力的举措,比如对合作商家餐食制作流程同步规范,避免某些商家进度拖延,比如对现有用户评价体系进行改革,允许骑手有合理举证等维权渠道,这对于外卖骑手权益保障是能够起到作用的。

  此外,工会等第三方组织为外卖骑手提供支持,协同外卖骑手定期与外卖平台沟通交流、集体协商,也能助力处于弱势地位的外卖骑手与平台更为对等的博弈。

  当然,如果要通过这些举措彻底改善外卖骑手的生存境遇,仍然需要一个渐进过程。毕竟,企业永远是商业利益第一,美团作为上市公司,还需用漂亮的财报数据来应对投资市场。而饿了么为了和美团竞争,恐怕也不允许旗下外卖骑手的订单完成量远远落后。

  外卖平台的系统是一套完整的商业运转系统,任何技术都不过是辅助工具。某种程度上,外卖骑手也是外卖平台业务和财务数据指标完成下的“工具人”,正如互联网企业普遍的“996”,很多点外卖的的白领们,何尝不是在和外卖骑手遭遇同样的压力?

  而外卖骑手的境况得到更多的改善,还需要未来国家经济的发展,比如蓝领工资待遇的进一步提升,劳动保障法律法规的持续完善等。当然,这也是后话了。

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