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新能源汽車過冬:路上不敢開空調 部分續航僅十幾公里


新能源汽車過冬:路上不敢開空調 部分續航僅十幾公里 1

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  文/青松   編輯/水笙

  來源:微信訂閱號連線Insight

  持續降溫的寒冬讓新能源汽車主們感到焦慮。

  進入12月下旬,上海早晚的氣溫保持在10度以下,鄭偉和他的榮威e950開在了上班路上,這輛新能源汽車的續航里程迅速從60km滑落到40km。鄭偉不得不陷入“里程焦慮”。

  與榮威類似,比亞迪、北汽、小鵬等新能源汽車車主也有著同樣的經歷,更有甚者,經歷了“開20km,掉50km”的狀況。

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  在寒冬中開起車內空調時,新能源汽車掉電的速度超乎車主的想像。

知乎上一位江淮iEV5的車主抱怨,北京大降溫,車輛的里程折損也過半,他經常冒著寒風跑充電站一天一充,開車還不敢一直開空調;而他朋友北汽EV150在0°以下只能跑20km,自從去年撂在路上2次後,家人都搶著開家裡的油車。

根據中國汽車技術研究中心旗下品牌EV-TEST的測評數據,在低溫續航縮水排名中,縮水最少是比亞迪秦EV,低溫206公里,常溫284公里,縮水27%;眾泰E200以93%的續航縮水率墊底,159公里的常溫續航,在零下7°的低溫環境下,只能行駛11km。

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  新能源汽車在常溫、高溫、低溫下的各項續航里程,圖片來源於EV-TEST

  寒冷的氣溫正在考驗著這個城市裡每一輛新能源汽車的實力、每一位車主的耐心。但這只是冰山一角,電池續航能力之外,充電站分佈不合理,車輛充電時間長等問題也困擾著車主,部分新能源汽車還存在安全隱患。

  新能源汽車領域技術專家鄭雪倫認為,目前新能源汽車廠商和企業正在面臨成本、技術等問題,其中爆炸、續航能力和取熱等安全技術問題比較明顯。

  根據中國汽車工業協會數據,全球新能源汽車滲透率目前僅為2%,中國滲透率約為4%。

今年10月16日,小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體公開表示,中國新能源汽車賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛,和特斯拉今年前三季度在美國的銷量“相差無幾”。

  在相當長一段時間內,傳統內燃機汽車仍然會佔據主流地位,新能源汽車想要更流行,先要提高自身的實力。

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  車主們的里程焦慮

  2016年3月,北汽新能源獲得第一張新能源汽車生產資質,隨著補貼政策的利好,也誕生了第一批吃螃蟹的車主。

  鄭偉還記得,幾年前,他第一次去4S店了解時,國內只有北汽、比亞迪等少量品牌可供挑選,很多車企還沒有大規模生產,且雷聲大雨點小。

  為了一張滬牌,他買了一輛榮威e950,是一輛油電混動的新能源汽車。

  把它當作傳統燃油車開,是鄭偉的第一反應。在最開始半年,鄭偉沒有給車充過電,他對新能源汽車並不了解,當油車跑似乎更為方便。

  後來鄭偉才真正了解到,續航和充電上的“硬傷”是一個非常現實的問題。榮威e950在當時的價格是近30萬,但續航卻只有60km。

  鄭偉回憶,在家裡的慢充充電樁上,車一晚上充4、5個小時才能充滿,卻只能跑很短的距離。

新能源汽車在充電新能源汽車在充電

  他聯想到燃油車一箱油可以跑400km以上,覺得新能源汽車“跑個50公里就要充電是很麻煩的事情,如果開空調,可能只能跑40公里。”

至於續航里程的衰減,主要是出於電池性能的不足,一位新能源汽車的車主提到,車只開了一年,本來續航里程100km,實際只能開20km,期間,他換了4塊電池。

等到冬天情況則更差,在純電電動車空調耗電量大的情況下,鋰電池產電能力下降了,產生的電流不足以支撐用電,且自身電池管理能力不足,恆溫功能受到了氣溫影響,更加影響續航。

  奇瑞EQ1的車主汪超告訴連線Insight,冬天開空調的時候,原本150公里的續航,就只剩下不到100公里,“心裡發慌,根本不敢開長途。”

特斯拉車主姚睿提到,他在網上看到特斯拉車主的長途旅行分享,根本不能稱作旅行,只是在折磨自己,“往零下十幾度的地方開,為了省電不開空調,為了讓里程衰退減少,速度只能保持在90/km,高速的要求可是120/km。”

  小鵬汽車官方曾針對車輛的冬季續航和充電問題,發布了一份“過冬指南”。其中幾項建議引起不少爭議,22度的空調溫度是否能夠滿足冬季車內保暖的需求,停車是否能夠找到暖房或者溫度適宜之處,這些都是被質疑的點。

小鵬汽車官方“過冬指南” ,圖片來源於網絡小鵬汽車官方“過冬指南” ,圖片來源於網絡

  在續航受影響的情況下,充電難題就顯得更為突出。

  鄭偉已算是幸運,部分車主必須去外面的充電站充電。他提到,如果當時完全按照國家規定,只有小區和物業具備安裝條件才能購車,但有些4S店為了拼銷售,很多車主的小區裡都沒有安裝充電樁。

“在外面充電像加油一樣方便,眼前是肯定做不到的。”鄭偉發現,在上海這樣的一線城市,絕大部分商場的地下車庫裡設有充電樁,但燃油汽車會侵占公共充電樁停車位。新能源汽車快充都需要1個小時,慢充就得等上3、4個小時,熱門的時間段又會有排隊的情況。

正在充電的新能源汽車正在充電的新能源汽車

  姚睿曾規劃過一次以東北為目的地的自駕長途旅行,最後發現實現起來太過困難。特斯拉充電站在國內整體覆蓋率不高,電腦上也沒有完整的顯示,開出了省會城市,途中充不上電的風險很高。

  據連線insight了解,接受采訪的大部分車主都認為新能源汽車不具備長途行駛的條件,只能作為上下班的工具,即使是問鼎全球新能源汽車銷量冠軍的特斯拉也無法倖免。

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  難題成堆

  大多數新能源汽車車主都需要一段適應的過程,比如需要養成隨時查看電量是否充足的習慣,出門要提前調查充電站的位置,以及充電站的排隊情況。

  鄭偉將這個過程稱作“變相的妥協”。這也是為什麼新能源汽車被稱為“電動爹”,有人提到買一輛電動車相當於給自己找了第二個爹。

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  但有些問題是無法用妥協來處理的。

  鄭偉還記得,2017年車友們的負面情緒非常高。在一個車友群裡,匯集了第一批車主。群裡總有人“吐槽”各種問題,從汽車的轉動軸、撥桿,到車掛上檔位後不啟動等。作為第一波吃螃蟹的車主,他們遇到了格外多的問題。

  當車友群被各種問題刷屏時,另一邊車主汪超遇到了“史上最差”的用車體驗。

  購買第一輛新能源汽車後,冬天開空調,汪超悶在裡面,會聞到一種混合著塑料味的異味,開一段時間,眼睛也熏得難受。等到夏天,不僅空調不製冷,還會冒出很多白煙。當時汪超馬上聯想到之前發生的自燃事故,非常驚慌。走售後程序後,工作人員最後卻說空調問題沒有辦法解決。

  這輛車本意是買來給老婆接送孩子和買菜使用的,聯想到這一點,他心裡非常不舒服,沒過多久,就換了其它品牌的新能源汽車。

  2017年左右,在補貼政策利好的情況下,很多車企湧入新能源汽車領域,卻做出了大批不合格的產品。

  比如奇瑞,如今已經從新能源領域掉隊,還被打上了“騙補”的標籤。 2019年10月11日,工信部發布《關於2017年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況的公示》。

  奇瑞汽車股份有限公司因為“國家監管平台核定的行駛里程數不滿足2萬公里”原因核減的高達6406輛,通過率僅有49.14%,未通過的補貼金額高達2.43億元。

  而新能源領域如蔚來這樣的明星企業也屢發安全問題。今年上半年,蔚來發生了三起自燃事件,為防止事態繼續惡化,6月27日起,蔚來召回了共計4803輛ES8。

  近5年,新能源汽車從研發到量產,再到抵達消費者手中、屢屢曝出問題,飽受爭議和質疑。

這也讓新能源車主倍感孤獨,“開電動車壓力挺大的,畢竟一家人聚會,我的電動車成功吸引了話題,只要有我在,年輕人都不擔心被催婚,催娃。 ”汪超曾在社交媒體上寫下這段略帶嘲諷的話,還將新能源汽車形容成“孤獨電車”。

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  只有他自己心裡清楚,親戚們所認為的電動車充電不方便、怕有輻射、二手車價格不好、怕自燃等觀點,正在不斷地改善。

  在二手賣掉那台問題頗多的電動車後,汪超所購買的第二輛新能源汽車已經使用了兩年,沒有出現過任何大問題。未來如若有換車需求,他還會再購買新新能源汽車。

  為了解決消費者的體驗問題,這幾年行業與車企在不斷發展和產品迭代中。

  一位充電行業的運營商創始人晚寅認為,雖然新能源汽車的設備在技術上進行了不少的升級,但這些升級只能稱之為迭代,不能說是革命性的升級。

  抹去被車主們詬病的“硬傷”,不僅是當下車企急需解決的、事關生死存亡的問題,也是未來行業的競爭點。

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  下一個戰場

  電池性能與充電問題,一直是車主們關注的焦點。

  電池性能直接影響了汽車的續航里程,因此新能源汽車行業的發展,也促進了電池產業的發展。

  目前國內大部分車企使用的是三元鋰電池,在選用電池類別上,車企不僅要考慮續航里程,還要考慮安全問題。

此前,特斯拉多采用鈷酸鋰電池,因為能量密度大,續航能力強,但因為鈷含量過大,極不穩定,過充或碰撞都有可能造成燃燒爆炸,所以現在特斯拉也很少用鈷酸鋰電池,而是改用三元鋰電池。

“國家政策在不斷提高新能源汽車的補貼門檻,從之前250到300公里的續航里程標準提高到了300公里,甚至400公里以上。”晚寅提到,這是對電池廠商和車企的要求,要求他們想盡一切辦法提高電池的續航能力。

  但晚寅認為,當下去研發或是計劃使用新材料完善電池的使用效率、增強安全性等,將會經歷非常漫長的過程,並不是幾年內就能得到解決的。

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  今年8月24日,蔚來宣布,在原有的終身免費質保服務之上,還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。

  蔚來創始人兼CEO李斌曾公開提及“3分鐘免費換電”和“一鍵加電”服務。這裡面涉及了換電和充電兩種模式。前一種情況下,車主把車開到換電站,幾分鐘換完就可以走了。

  後一種則是在沒有換電站的地方,配置了移動充電車,並且接入了25萬根第三方充電樁,通過蔚來APP就能夠直接加電。

“從商業的角度,換電模式在未來一段時間會是一個比較好的選擇。尤其是對於特斯拉等高端品牌的車主來說,他們有能力消費價格昂貴的車,通過換電計劃,每年多花費1萬元就可以更換數次電池,保證不被電池損耗所影響。”晚寅說。

  但對於大量購買中低端品牌的車主而言,換電計劃的成本不低,接受程度有限。

  這裡面也涉及到另一個延長續航能力的焦點話題——新能源汽車的充電方式。

  充電樁一直是新能源汽車推廣最重要的基礎設施。在車主找樁難的情況下,曾有一段時間,運營服務商未能互聯互通,加劇了問題的爆發。

  車主鄭偉提到,榮威、比亞迪等品牌的車主目前已經可以使用對方的充電樁,相互之間是共享的。

  近期,新能源汽車的新勢力們也有動作。 12月11日,小鵬汽車正式宣布與蔚來NIO Power簽約。合作開展後,雙方車主可各自通過自家品牌的App掃碼使用超充樁快速充電。

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  浦東機場充電樁

除了蔚來提出了移動充電車,行業裡也有不少創業者瞄準這一塊,晚寅提到,近期他也在準備移動充電的項目,“你可以理解為是一個移動的充電寶,不用在固定的點位,而是通過線纜接著移動的電源進行充電。”

“再有一個趨勢就是無線充電,現在市場上已經有一小部分人在做。它要求你在充電場所或是加裝發生器的情況下,必須要在車上是有接收器的。接收器的成本很難讓車主和車廠承擔,這是它推廣普及的難點。”晚寅提到。

  新能源汽車如今的續航里程已經有了很大的進步。

根據《中國2019新能源車實測續航最全榜單》,特斯拉Model3、特斯拉ModelX性能較高,比亞迪唐EV、蔚來汽車ES6、廣汽新能源GE3 530等在高速工況下,續駛里程都接近或超過300公里,其中郊區工況都是400公里左右。

  但這樣的程度或許遠遠不夠。在電池性能沒有提升的情況下,當下充電樁的充電速度也無法提升。

  充電樁速度的提升還遇到不少現實的阻礙。晚寅遇到不少客戶,要求在樓宇里安裝3000w甚至更小的充電樁,因為很多樓宇在建造時沒有做好新能源規劃,容不下更大的負荷。

  關於新能源汽車,有太多質疑,也有太多想像。也許等到新能源汽車實現大規模的生產,還需要數十年的發展。

  (應採訪對像要求,文中鄭偉、汪超、姚睿、晚寅均為化名。)

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