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新能源汽車面臨冬至,但春天還會更遠


新能源汽車面臨冬至,但春天還會更遠 1

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  文/陸離   監製/闌夕

  來源:闌夕(ID:techread)

  進入12月以後,北半球全面入冬。

  但有些人更早地感覺到了寒冬。今年10月底,小鵬汽車先感受到了寒冬泠冽,一篇小鵬汽車“30分鐘充電80%”的宣傳文案實質上是“30分鐘可以從30%電量充至80%電量”,因涉嫌誤導消費者而遭遇維權的新聞在網上熱傳。

  這不是空穴來風,在輿論蔓延之前,乘用車市場信息聯席會發布的最新數據顯示,10月份小鵬G3的銷量僅為643輛,環比下跌過半。

  事實上,小鵬汽車所遭遇的麻煩只是整個新能源汽車領域迎來降溫的一個縮影。步入今年下半年以來,新能源汽車領域已經告別了彼時的紅火態勢。

以連續四年奪得全球新能源汽車銷量第一的比亞迪為例,在其公佈的銷量數據中,9月、10月和11月新能源車型銷量同比連續下滑,其中11月份新能源車型銷量同比下跌高達62.86%。

再從市場整體來看,中國汽車工業協會的統計數據顯示,今年10月新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛,同比分別下降35.4%和45.6%,基本已經回到了2017年的同期水平。這已經是新能源汽車產銷量在今年6月達到頂峰後,連續第四個月交出下滑的成績單了。

  中汽協還預測指出,即使今年新能源汽車銷量目標屢次下調,但是從目前的銷量情況來看,想要完成這一目標依然很難。

  2019年的寒冬席捲地不僅僅是資本市場,更是曾受惠於資本的新能源汽車們。儘管2019年即將過去,但新能源汽車的春天卻不知道能不能如期到來。

  看得見的趨勢,摸不著的風口

  可能出乎很多人的意料,其實電動汽車的發明是早於燃油汽車的。

  早在1834年美國人托馬斯·達文波特就製造出了第一輛直流電機驅動的電動車,這標誌著電動汽車的正式問世。

  1881年,使用鉛酸電池作為動力源的電動車誕生。這一時期的電動車有著更多優勢:無氣味、無震盪、無噪音、不用換擋和價格低廉,相比起燃油車的手搖啟動、惱人的噪音和難聞的汽油味,顯然電動車更容易被接受。

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  到了1900年,在美國生產的汽車總量中,電動汽車為15755輛,而燃油汽車只有936輛。

為了得到市場的認同,燃油汽車很快進行了優化改良,通過降低發動機噪音、給汽車加裝隔音裝置等,再加上福特發明的T型車實現了燃油車的流水線生產,大大拉低了燃油車售價,電動車的優勢逐漸消弭。

  與此同時,隨著道路的逐步擴建和完善,汽車的用途不僅僅是城市代步和顯示身份,人們對於長途旅遊出行也有了需求。充電與續航問題始終是困擾著電動車的巨大缺陷,亦成為了一個無法解決的難題。電動車就此逐漸退出舞台,轉而藉助電力牽引技術被應用到了公共交通領域。

  一個直觀的對比是,在一百多年後的今天,同等價位的純電動車在續航里程方面仍然要比燃油車少三分之一。即使在續航里程相同的情況下,電動車充電時間動輒2小時起步,燃油車加油只需3分鐘。

20世紀60年代,石油危機與環保問題——大量聚集的汽車尾氣所形成的光化學煙霧事件肆虐洛杉磯、東京等大都市,數百人中毒而死,近百萬人因此患病,這成為了全球有名的環境公害事件。這使得人們又重新重視起純電動汽車,但受限於電池及充電技術的瓶頸始終無法得到有效突破,這一領域發展依舊非常緩慢。

  直到半個世紀後,隨著汽車成為全球範圍內最重要的城市交通工具,其所造成的環境污染問題也日益嚴重。在城市怠速行駛中,汽車燃油不完全燃燒釋放的尾氣中包含一氧化碳、氮氧化合物、烴類物質、含鉛物質等多種有害成分,在人身健康、熱島效應、溫室效應等多方面對城市環境造成惡化影響。

燃油車本身所消耗的石油、天然氣資源則屬於不可再生能源,在這樣的情況下,使用可再生清潔能源的新能源汽車成為了解決上述問題的唯一途徑,技術的進步在一定程度上推動新能源汽車重回大眾視野,油電混動、插電混動等混合動力汽車成為業界折中之選。

  直到2005年底,豐田油電混動車型PRIUS通過與長春一汽合作正式進入中國市場,拉開了中國新能源汽車產業的大幕。

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  此後一方面是通用、大眾等國外汽車巨頭與奇瑞、長安、比亞迪、吉利等國內汽車品牌均紛紛開始進軍混合動力車領域,嘗試在新能源汽車市場跑馬圈地。

  純電動車行業領頭羊特斯拉在這一時期進入了中國市場,從整車銷售開始進行市場教育和品牌佈局,為如今在中國建廠造車,進一步搶占市場份額奠定了基礎。

  另一方面,一系列國家扶持政策相繼出爐。插電混動與純電動車型被確定為新能源汽車的主要發展放行,中國新能源汽車產業開始進入發展快車道。

2007年《新能源汽車生產准入管理規則》出台,多款新能源汽車被批准量產,新能源汽車行業正式進入規模化發展;2009年新能源汽車“十城千輛”推廣工程啟動,財政補貼政策開始提上日程;2012年,國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》,對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統規劃。

從2013年開始,由中央聯合地方的財政補貼很快到位並不斷加碼,直接催生了2014年~2015年間我國新能源汽車產業的爆發式發展,彼時僅電動車驅動電機生產企業就多達210家。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力陣營玩家乃至一些知名的“PPT造車”企業——這裡並不是在影射賈躍亭的FF——也是在這一時期密集誕生的。

據公開資料統計,自2014年至今的短短五年間,23家造車新勢力企業總計獲得了超過1700億元的融資,其中蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、車和家等10家一二線領跑企業斬獲融資額度超千億,從地方政府投資基金到各類知名風投機構再到BAT在內的互聯網巨頭企業,大量熱錢紛紛湧入新能源汽車行業。

  “誰攻克了新能源汽車,誰就可能引領未來”甚至成為了這一時期汽車行業的一個信條。

  中國新能源汽車步入瓶頸期

  理想很豐滿,現實很骨感。

  與互聯網行業燒錢模式不同,傳統互聯網模式是爭奪用戶先行跑馬圈地,在贏家通吃的基礎上改善用戶體驗、構建商業模式。然而,汽車產業是一個門檻非常高的資本密集型行業,產品涉及大到地板小到螺絲釘的數千個零部件部門,一兩百億的資金投入往往連個水花都看不到,國內外整車廠的現金流數以千億計。

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在底蘊積累方面亦是如此,有業內人士指出,一些漸進性而非顛覆性的新技術在汽車工業領域想要實現落地應用的時間門檻最低要5年,想要實現真正的量產項目時間投入跨度要拉長到8年到10年。

  這還僅僅是一款新車型從研發設計到量產下線的資金與時間投入,真正的汽車市場並不能單純被歸納為製造業,它還涉及到品牌積累和營銷能力的競爭。

  這也就決定了,新能源汽車絕不是一個單純依賴資本催化或補貼扶持,就能在短時間裡走上發展正軌的領域。

  這一點想必同樣成立於2014年的小鵬汽車深有體會。

  從2015年3月拿到1000萬元人民幣天使輪融資開始,到今年11月3日宣布獲得4億美元C輪融資,小鵬汽車在不到5年的時間裡完成了超170億人民幣投資。

相對應的,是小鵬汽車在2016年推出Beta版樣車,2017年10月鄭州海馬合作的首款量產車型小鵬汽車極客版實現小規模量產下線,第一款上市量產車型小鵬汽車G3則在2018年1月正式發布。

而2018年全年小鵬汽車共交付522輛G3,今年截止至10月份,小鵬G3依然是小鵬汽車旗下唯一一款在售量產車型,累計銷售11944輛,只完成了小鵬汽車在年初定下的4萬輛銷售目標的不足30%。

  更麻煩的是一系列負面事件對小鵬汽車的打擊。除了上文所述的快充宣傳文案遭遇用戶維權之外,今年3月底,特斯拉以小鵬汽車員工曹光植竊取特斯拉自動駕駛系統Autopilot的源代碼為由起訴後者。

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  比小鵬汽車風頭更盛的蔚來汽車也是如此。從誕生到上市,蔚來幾乎創造了汽車界的發展神話——成立短短4年時間,蔚來汽車便於去年在紐交所高調上市。

  與此同時,是蔚來汽車用了僅僅4年時間,就交出了一份虧損總額超過400億元人民幣的成績單。要知道,作為全球電動車行業領頭羊的特斯拉燒掉400億人民幣可是用了15年之久。

  今年夏天的連續2個月裡,ES8連發3起自燃事件,引起國家市場監督管理局的注意,蔚來不得不在6月底宣布召回4803輛ES8,佔蔚來總交付車輛數的近30%。其2019年銷量目標完成的同樣並不理想,截止今年10月份,蔚來汽車今年累計交付14867輛,相較於4萬下限的銷量目標,只不過完成了37%。

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  虧損、裁員、融資擱淺等一系列壞消息困擾著蔚來,其市值從上市之初的119億美元,到如今不足24億美元,已經跌去了80%之多。即使如此,蔚來汽車依然站在造車新勢力陣營的銷量榜首位置。整個新能源汽車行業的慘淡由此可見一斑。

  從2014年站上風口,到今年下半年迎接降溫,國內新能源汽車行業快速告別春天的原因是多方面的。除了2018年中國汽車產銷量迎來28年來首次年度下滑,車市寒冬影響整個汽車行業、產品事故頻發,市場教育與用戶接受程度不足之外,有兩大原因或者說問題是值得重點探討的。

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  其一,補貼紅利的消退。

  從今年6月底起,新能源汽車整體補貼力度退坡50%,並取消地方補貼、補貼門檻明顯提升,直接衝擊新能源汽車行情。從某種程度上說,政策補貼之於新能源汽車行業是一把雙刃劍,其一方面催化了行業的快速發展,另一方面也滋生了諸多打著發展新能源汽車大旗,實質上是坑騙財政補貼的亂象。

早在2016年9月財政部就曾發布過一份新能源汽車推廣應用補助資金的調查通報,其中一份完整的、未對外公佈的“騙補”名單顯示,在93家有72家企業存在騙補和違規謀補行為,單家企業騙補金額少到30萬,多至5億,整體涉及補貼資金高達92.7億。

  來自新能源汽車一線的爆料者詳細解析了通過虛假改裝、電池重複使用、關聯交易等在內的多種騙補伎倆,一年就能“賺”1億的觸目驚心的騙補產業鏈。

即使是那些不涉及騙補的巨頭新能源車企的表現也並不盡如人意,以在2017年就實現產銷量破10萬的北汽新能源為例,根據其發布的備考審計報告顯示,2017年,北汽新能源年度營收為114億元,其中新能源政策補貼合計高達49.59億元,同期北汽新能源在在研發投入上僅為1500萬元,佔總營收的0.15%。

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  其二,充電基礎設施的缺乏。

  在現有電池技術條件下,電動車的充電時間往往需要幾個小時才能將電池充滿,是否有完善的充電樁等基礎設施成為了影響消費者選擇新能源車與否的一個關鍵。這同時也意味著新能源車輛想要大規模普及,就必須搭建起比加油站更加密集的充電樁基礎設施。

  但事與願違,根據中國充電聯盟的數據顯示,截止到2018年底,國內新能源汽車保有量261萬輛,充電基礎設施保有量僅為92.1萬個。

  在這背後,是充電樁的前期投入較大、投資回報週期較長,充電樁的建設運營更像是一門賠本賺吆喝的生意。以當前佔據國內充電樁35.7%市場份額的領頭羊特來電為例,其數年來始終處於虧損狀態,直到去年年底才實現盈虧平衡。

  像特斯拉、蔚來等電動車生產廠商所建設的充電樁或換電站,則是作為一項服務來刺激消費者購買電動車的,本身不會給企業帶來什麼收益。

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  此外,充電樁的建設還面臨著場地管理者不認同、基礎設施不配套和用地難、充電樁停車位被燃油車擠占等問題。

  由此,在上述種種主觀與客觀因素的影響下,國內新能源汽車領域已經步入了瓶頸階段。

  是挑戰,更是機遇

  時至今日,國內新能源汽車產業可以用以下幾個主要特徵所概括:

  首先,發展速度相對很快但絕對基數很小。2018年國內新能源汽車銷量佔比汽車總銷量不足5%,但相較於汽車總銷量的下滑,新能源汽車銷量同期實現了70%的同比上漲。即使是銷量難以完成既定目標的造車新勢力陣營玩家,其銷量也基本上實現了10倍以上的增長。

  第二,缺乏真正的市場驅動力。在失去補貼紅利的情況下,新能源汽車的高價並沒有真正地與為消費者所提供的實際價值相匹配,用戶群體並不想為國產新能源車的實驗性成果買單。私人乘用車市場對於電動車的接受程度無法提高。

  第三,續航性能沒有明顯優勢。這一點已經無需贅言,有太多所謂續航500 KM的純電動車被用戶直指“這是冬天開車不敢開空調的有條件續航”,充電慢充電難問題更是困擾著純電動車用戶的一大痛點。而那些續航里程在150 KM~300 KM之間的電動車也只適用於大城市的日常短途出行,難以與同價位燃油車相競爭。

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在電池及充電技術難以在可預期的未來取得突破性進步的條件下,可以說,新能源汽車在最近幾個月裡所迎來的只是一場霜降,真正的冬天還在後面,春天或許短時間內不會到來。

  但與此同時,新能源依舊是未來。儘管新能源汽車在除了中國、美國之外的絕大多數國家都並非當前的主流選擇,但多國政府及汽車廠商都已經為這一領域制定實施了相關戰略。

日本經濟產業省在2006年出台的《2030年的能源戰略》中明確指出,將使日本對石油的依賴從目前的80%降低40%,由此制定了到2030年普及燃料電池及相關技術研發,為燃料電池產業化和混合動力汽車市場化運作等提供資金支持的方針。

  歐洲主要國家也採取了多種措施鼓勵新能源汽車的發展。其中歐盟、歐洲工業委員會和歐洲研究社團聯合製定了2020年氫能與燃料電池發展計劃,將在燃料電池和氫能研究、技術開發及驗證方面投資近10億歐元,希望在2020年前實現這些技術的重大突破。

  此外,新能源汽車對於我國汽車產業則有著更重要的意義。

  在政策層面,我國汽車行業起步較晚,傳統燃油車產業鏈始終是歐美日韓企業的天下。借新能源換道超車是中國汽車工業的長遠目標;在能源層面,我國既是全球第六大石油開採國,又是全球最大的石油原油進口國,出於石油不可再生能源特性與國家能源安全的需要,新能源汽車的發展勢在必行;在環保層面,早有相關研究報告指出,城市中的空氣污染50%來自燃油汽車的廢氣排放。發展零排放、低噪聲的新能源汽車已經成為國家健康發展的現實需求。

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  歸根結底,人們總是會高估短時間內技術的作用,又會低估長時間裡技術的價值。霜降之後必有驚蟄,希望新能源汽車的春天能早日到來。

  參考資料來源:

  《造車新勢力目標恐無一完成》,布萊克,汽車維基

  《222天,一份非完整版的新能源車騙補名單意味著什麼? 》,劉曉林,經濟觀察報

  《新能源車跑得歡,基礎設施沒跟上 充電樁,待“充電”》,俞瑤,成都商報

  《中國的新能源汽車戰略 應該向發達國家學什麼》,嚴超波,前瞻產業研究院

  《至少需要一小時!小鵬汽車半小時快充80%電量被指誤導宣傳》,騰訊汽車

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