Categories
創造力

共享電單車走向台前,是否會重蹈單車覆轍?


共享電單車走向台前,是否會重蹈單車覆轍? 1

  歡迎關注“創事記”微信訂閱號:sinachuangshiji

  文/黎文婕   編輯/李覲麟

  來源:鋅刻度(ID:znkedu)

  沉寂許久的共享單車似乎重燃硝煙。

  日前,據報導,滴滴旗下的青桔單車完成由君聯資本領投的超過10億美元的融資。

  如果消息屬實,這個數字將刷新共享單車行業單筆融資最高紀錄。於是,對於這一命途多舛的共享項目,外界新的揣測不斷。

  當共享單車這條賽道再一次被聚光燈環繞,另一條“兄弟”賽道——共享電單車卻久久在暗處蟄伏。

  與共享單車的高調搏殺相比,共享電單車一度顯得格外低調。但當共享單車由新型創業企業高調搏殺,到創始人與資本相愛相殺,再到以戲劇化的形式結束上半場,共享電單車的故事也正緩慢走向台前,並呈現出兩輪車賽道上的別樣風景。

  是邁上新征程,還是重蹈覆轍?

  遲來的機遇

  2017年2月中旬,曾是共享單車的高光時刻。摩拜單車剛宣布獲得D輪後新融資,小藍單車就在北京舉辦發布會宣布再獲4億元融資,ofo則憑藉新融資成為彼時行業估值最高的獨角獸公司。

  少有人知,正是在同一時期,50輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車,悄悄地出現在北京市海淀區的街頭。

  但兩天后,“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區交通支隊約談,要求其必須於2月17日前將已經投放的電動車全部收回,否則將被交管部門清移。

  一字之差,共享單車和共享電單車的命運卻有云泥之別。

事實上,這兩條賽道幾乎是同一時期的產物,從共享單車逐步替代普通自行車的過程看,共享電單車的商業邏輯也有相似之處,都是將個人購買使用行為,轉換租賃的商業模式。

而從市場需求角度出發,在這個兩輪出行大國,每天有約5億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10公里的出行,共享單車只解決了1-2公里內的出行需求,更大的產業機會正是兩輪交通出行的電單車。

共享電單車走向台前,是否會重蹈單車覆轍? 2

  並且除了C端用戶,還有千萬外賣、快遞配送人員等B端市場。整個市場是中國現有存量的3.5億台電單車以及每年大約4000萬台電瓶車增量。

  一系列數據直觀地證明著共享電單車是一門很好的買賣,但當共享單車的已然邁出狂奔的步伐,政策的“緊箍咒”讓共享電單車的腿“懸了空”。

  這背後的一個重要背景是:2017年,北京、上海、廣州相繼發布文件,對共享電單車錶態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”。甚至,鄭州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享電單車。

  於是,當共享單車一路狂奔時,共享電單車長久地在政策邊緣徘徊。

  機遇直到2019年才到來。

彼時,政策劃開了一個口子——2019年4月開始執行的《電動自行車安全技術規範》,新國標對電動車提出多條規範化條款,淘汰了大量不合格企業以及原本佔據市場近九成的超標電動車,超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車,需要按照機動車進行管理。

  於是,正規的電動單車市場由此出現大量用戶需求,蟄伏已久的共享電單車自然迎來了利好。

  另一邊,被資本一路裹挾向前的共享單車,在2018年開始頻頻暴露問題,挪用押金和資金鍊斷裂的傳言甚囂塵上。很快,行業巨頭摩拜被美團收購,小黃車陷入押金絕境,三四線起家的哈囉單車被阿里收購,小藍單車則被滴滴收購。

  於是,很多共享電動車企業認為,共享單車的缺點,就是他們的機會。

  “當年做電動車有點太早了,現在行業標準化了,電單車起來了,入局應該正合適。”曾為ofo共享電單車供應商的杭州雲造科技創始人邱懿武也表示。

  “農村包圍城市”

  2018年的春季,從北京到山東濱州市無棣縣出差的陳儕發現,在這個名不見經傳的縣城,沿街擺放著許多色彩統一的共享電單車。

“比起單車而言,電單車確實方便省力很多,價格也是可以接受的。”陳儕觀察到,共享電單車在當地的使用率還不錯,“當地人原本平時也大多會騎電瓶車或者摩托車。”

  這不過是個縮影,資本對機遇的反應極為迅速。

  伴隨著政策和風向的變化,蜜蜂電單車、7號電單車、小遛共享電單車、人民出行等各式各樣的共享電動車,開始出現在各地的大街小巷。

小遛共享電單車小遛共享電單車

  但巨頭則早已著手佈局,只等這場“東風”。

早在2018年1月,滴滴出行就推出了“街兔電單車”,隨後的9~10個月時間裡,被美團收購的摩拜推出了共享助力車,哈囉助力車則陸續在全國多個城市投放,ofo也完成對多項電單車的專利申請。

  其中,哈囉電單車在2019年年初便坦然承認電動車業務已經實現盈利。

“在中國,兩輪市場的需求長期存在,且保持高流量,當單車市場逐漸成為資本巨頭角逐的遊戲,資本會更謹慎,電單車成為了新戰場。”從共享單車行業轉至電單車行業的張銳馳告訴鋅刻度,行業裡的共識是,與共享單車相比,電單車相較於單車更容易在一定時間內實現盈利,“畢竟電單車的行駛距離和行駛半徑都會更遠。”

在2018年加盟了共享電單車品牌的李超(化名)剛好趕上這個時機,“當時我投資了50輛共享電動車,主要放在大學校園,首先投放的成都理工大學,投入第二天的收益就遠遠超出預期,後來又在上海交通大學做了嘗試,收益也比較穩定。”

“但最好的市場目前還在下沉市場,尤其是公共交通還不夠完善的地級縣,遠比一線城市好開拓。和共享單車不同,電單車要走農村包圍城市的路線。”李超通過市場調研發現,一二線城市目前對共享電單車的態度普遍不友好,但三四線城市則較為開放,需求量也更大。

  更為重要的是,由小城市發展逐漸向大城市滲透,避免了企業前期與巨頭的競爭,低調蟄伏緩慢進階。

“簡單計算一下就知道這個市場不容小覷,中國有2700多個縣,加上260個左右的地級市,在中國的三四線城市,居住著數億有共享電單車出行需求的居民。 ”李超稱,接下來他也將投放更多電單車到縣城。

  事實也驗證了這個計劃的正確性——哈囉、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進入了三四線城市,且有部分地區為政府主動引進。

  重蹈“共享單車”覆轍?

  眼下,共享單車這場大戲從軍閥混戰般的“彩虹大戰”,演化至哈囉單車、青桔單車、美團單車各自為營的“三國殺”。

  儘管人們對其“兄弟賽道”共享電單車報以新期待,但現實是,入場的玩家們仍在跑馬圈地,摸索前行。

“其實大家還是會擔心共享電單車和當年的共享單車一樣,只是看上去很美,最後戲劇化收尾。”張銳馳坦言,“畢竟商業邏輯相似,一旦進入盲目燒錢的惡性競爭,無序發展,就很容易重蹈覆轍。”

但目前,張銳馳對此的擔憂有所消解,“經歷了共享單車的慘痛廝殺後,資本和行業目前都更加理性和謹慎,至少不如共享單車早期那麼瘋狂。而共享電單車的門檻比起共享單車更高,所以創業者也更冷靜。加上政策的管控,目前行業的發展低調而有序。”

哈囉出行聯合創始人李開逐也曾在接受采訪時表示,“該行業發展相對單車晚一些,基本還是增量市場,很多玩家進來也主要是拓展市場,短期內格局不會變成零和博弈。”

  值得注意的是,資本趨於理性之後,融資減少,則意味著共享電單車行業的發展,更多要靠企業自身的運營管理和技術水平。

  於是,比起重蹈覆轍,業內有著更難繞開的彎。

  最大的“攔路虎”是換電問題。

最初很多共享電單車都使用有樁式充電站的模式,需要用戶定點還車,後來大部分共享電單車變為通過人工手段集中更換電瓶,如果運營人員安排不到位,那麼車輛的正常運作將受到影響。

  有樁模式會減輕人工成本,但會增加場地成本;無樁模式沒有場地成本,但會增加運營和電池成本。

  背靠資本的哈囉出行曾試圖通過對“共享換電”的佈局,構建更為豐富的二輪生態。但進入2020年後,其不斷的進行人員優化,共享換電則是重災區。

電動車充電樁電動車充電樁

“換電確實是個難題,我們為此招了一部分全職的換電檢修人員,但更多的是兼職。”李超告訴鋅刻度,與單車相比,電單車的電池維護成本和運營成本都極大增加,所以其重資產模式難以變輕。

  祥峰投資合夥人、摩拜的早期投資人趙楠也曾坦言,“電單車運營成本比單車高太多,維護、換電、運營等都非常複雜,人為破壞性也遠高於單車。”

  數據則更為直觀,共享電動車的成本與共享單車不在同一個數量級上,ofo早期單車成本200-300元,摩拜1500元左右。而租八戒的電動車成本為3060元,獵吧的電單車成本也有2000元左右。

“如果使用率無法提高,共享電動車投放越多,企業的風險越大,就很容易出現資金鍊斷裂的問題,以及後續如何處理共享電動車的問題。”張銳馳告訴鋅刻度,在成本的約束之下,儘管共享電單車的盈利空間更大,但極大這取決於使用頻率和投放規模。

  不可否認的是,這是一場更難的戰役。

  目前尚有種種現實因素掣肘著共享電單車的發展,從盈利模式,到政策變化,再到用戶適應,都考驗著這個行業。從生產端到運營端,每一個環節都可能讓下一個ofo出現。

  即便如此,在一個可觀的市場前景下,沒有人願意主動放棄更大的蛋糕。

  張銳馳和李超仍對未來抱以期待,正如哈羅出行CEO楊磊所說,“如果是一個真實存在需求的生意,且用戶需求如此之大的行業,能幹不好嗎?”

共享電單車走向台前,是否會重蹈單車覆轍? 3