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業績暴跌、主業不振,比亞迪想靠芯片“恰飯”?


業績暴跌、主業不振,比亞迪想靠芯片“恰飯”? 1

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  文/陳鄧新   編輯/許偉

  來源:鋅刻度(ID:znkedu)

  人間四月天,比亞迪仍被寒意籠罩。

  據比亞迪近日發布的2020年第一季度業績預告顯示,淨利潤為5000~15000萬元,而去年同期盈利74973萬元,同比下降79.99%~93.33%。

  疫情被認為是其第一季度業績暴跌的“罪魁禍首”。

然而,比亞迪2019年業績快報顯示,2019年全年淨利潤為16.1億元人民幣,同比下降42%;每股收益0.5元,同比下滑46.24%,這意味著比亞迪的盈利危機早在去年就初現端倪,疫情不過是加速了危機的進程。

  新能源汽車銷量大幅萎縮,競品國產特斯拉步步為營,考驗更為嚴峻,而其他多元化業務難挑大任,於是比亞迪毛利率、淨利率雙雙下降……

  此背景下,比亞迪將突圍的目光瞄向芯片賽道。

2020年4月14日,比亞迪發布廣告,比亞迪微電子完成內部重組,更名為比亞迪半導體,擬引入戰略投資者,並積極尋求於適當時機獨立上市,“本次內部重組是對公司半導體業務的深度整合和聚焦,將使公司半導體業務在獨立運營下獲得更快發展。”

  看來,比亞迪想給資本市場講個新故事。

  一字之差,業務大相徑庭

  更名前的比亞迪微電子與比亞迪電子為何關係?

據啟信寶數據顯示,比亞迪微電子成立於2004年,由在A股上市的比亞迪股份有限公司100%控股,為後者的子公司,而比亞迪電子成立於2007年,為比亞迪股份有限公司的孫公司,後者持股比例為65.76%。

  除了持股比例、與母公司的關係不同,業務範疇亦是不同。

比亞迪電子為港交所上市公司,核心業務是電子產品代工,2019年手機筆電業務實現營業收入454.09億元,成為僅次於富士康的全球第二大代工巨頭,主要客戶包括蘋果、三星、華為、小米等。

而比亞迪微電子成立的初衷就是為比亞迪新能源汽車研發車用IGBT 芯片,這種特殊的芯片可以轉換與控制電能,譬如將動力電池的電能分配到空調電機、驅動電機等處,目前已迭代到第四代。

  一字之差,業務大相徑庭。

  需要注意的是,更名後的比亞迪半導體,聚攏了母公司旗下芯片產業鏈,從而擴大了業務範圍,涵蓋智能IC芯片、光電芯片等。

比亞迪半導體主打新能源汽車車用IGBT 芯片比亞迪半導體主打新能源汽車車用IGBT 芯片

如此,比亞迪的意圖躍然於紙上:以新能源汽車芯片為主軸,工業、消費領域芯片為側翼,全面參與芯片賽道的競爭,從國產替代的大趨勢中分一杯羹,從而一舉逆轉業績增長的頹勢,尋找一線生機。

事實上,儘管當前創投資本趨於保守,但芯片領域受到的衝擊較小,特別是在規模高達2000億元的國家大基金二期(編者註:2020年3月正式開啟投資之路)帶動下,“風”暫時停不下來。

  於此,比亞迪半導體期待的戰略投資者令人遐想。

  亟需新的業績增長

  實際上,比亞迪加碼半導體有難言的苦衷。

  作為資本市場的“明星”,比亞迪的一舉一動倍受關注,然而近年來比亞迪的業績不斷滑坡,遭受外界的口誅筆伐,令其星光黯淡。

公開資料顯示,比亞迪2014~2018年毛利率從最高點20.32%下降到16.40%,毛利率幅度下降不大,但淨利率從5.30%下降到2.73%幾乎腰斬,更是大幅低於汽車行業平均淨利率水準。

到了2019年,業績快報顯示營業收入、營業利潤、利潤總額、淨利潤、基本每股收益、加權平均淨資產收益率等主要指標全部同比下跌,雖然去年營業收入是同比增長的,但這意味著其業績有進一步惡化的趨勢。

  上述業績,還是在獲得大量新能源補貼的背景下,否則數據更為難看。

  之所以如此,跟核心業務新能源汽車銷售低迷有莫大的關係。 2018年6月新能源補貼政策持續退坡,國內新能源汽車行業出現了增長拐點,這為比亞迪的發展蒙上一層陰影。

  到了2019年,特斯拉憑藉36.75萬的銷量將比亞迪擠下全球最大新能源汽車廠商的寶座,後者在這個位置已經盤踞了三年。

  更為糟糕的是,國產特斯拉來勢洶洶,其低端產品與比亞迪高端產品價格相差無幾,影響了消費者的抉擇。據乘聯會發布的三月新能源汽車銷量排行榜顯示,排名第一的特斯拉Model 3銷量為10160輛,比上榜的全新秦EV、元EV合起來還要多3193輛,而2020年第一季度比亞迪新能源汽車銷量同比下降69.7%

  此消彼長之下,比亞迪不得不面對影響力日益減弱的困境,而與此同時,其電池業務也受到壓制。

比亞迪創始人王傳福曾有言:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池,在世界、在中國才有出路。”憑藉磷酸鐵鋰電池,比亞迪實現了彎道超車,2016年一躍成為國內第一、僅次於松下的全球第二大動力鋰電池公司。

比亞迪創始人王傳福比亞迪創始人王傳福

  卻不想那一年之後,側重三元鋰電池的寧德時代僅花了兩年時間,就佔據動力電池41.2%的市場份額,成為行業“一哥”。

  2020年3月29日,比亞迪正式發布了超級磷酸鐵鋰電池“刀片電池”,王傳福信心滿滿:“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”

  比亞迪能否扳回一局,尚無法下結論,但面臨雙向夾擊的處境卻是不爭的事實。

再盤點比亞迪的雲軌、雲巴、儲能、光伏發電、智能駕駛等業務,多數發展的並不理想,有的甚至淪為資金“黑洞”,譬如歷時5年、累計投入50億元研發的雲軌落地不理想,叫好不叫座並不符合當初的創始人王傳福的預期:“那是近10萬億元的市場。”

比亞迪的雲巴、雲軌、新能源汽車體系構想比亞迪的雲巴、雲軌、新能源汽車體系構想

  因此,比亞迪亟需一個業績增長極,以此向資本市場證明實力。

  兩大痛點無法迴避

  芯片承載著比亞迪的深切厚望,但這條新的發展之路崎嶇又漫長。

《中國製造2025》提出,2020年中國芯片自給率要達到40%,2025年要達到70%,這意味著芯片創業在未來5年將迎來爆炸式增長,而公開資料顯示,近年來中國芯片產業年均複合增長率超過20%,譬如2018年產業營業收入總額高達6532億元,同比增長20.7%。

“市場足夠大,賽道足夠寬。”一名半導體業內人士告訴鋅刻度,“不過比亞迪的芯片業務要從不溫不火變成獨當一面,有兩個痛點無法迴避,這不是輕易可以克服的,至少短時間內難以承載夢想。”

  第一個痛點是烙印明顯,對其他新能源汽車廠商而言,採購比亞迪半導體的芯片,不就是相當於給競爭對手送錢、外加免費打廣告嗎?倘若主攻工業、消費級芯片,又如何體現本體的優勢呢——國內僅有比亞迪、斯達半導體、中車時代等少數公司可以生產新能源汽車芯片。

  第二個痛點是技術代差,國產芯片相對而言規模相對較小、技術相對落後,仍然處於加速追趕階段,比亞迪半導體也不例外,以新能源汽車使用的IGBT芯片為例,比亞迪的IGBT芯片發展了4代,而國外頭部公司的IGBT芯片已發展了6代。

技術沉澱深厚,差距非一朝一夕可以抹平,當前IGBT芯片主要依賴進口,國外廠商處於壟斷地位,弘大芯源董事長章威縱對此深有體會:“目前,國內的IGBT的最主要技術瓶頸為可靠性問題和電荷穩定性問題。”

  毫無疑問,於協助比亞迪在新能源汽車苦戰、動力電池追趕,甚至藉此開闢新的主戰場、攫取彎道超車的機會等多方面,入局芯片賽道的前景清晰可見。不過,打鐵還需自身硬,比亞迪半導體要付出更大的努力才有破圈的資格。

  畢竟,欲戴皇冠必承其重。

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